En la primera edición de la carrera London – Sydney los polacos Sobiesław Zasada y Marek Wachowski lograron una cuarta posición al cruzar la línea de meta al volante de un Porsche 911 privado.
La Inglaterra de mediados de los años 60 luchaba, a pesar de los Beatles, contra el desaliento provocado por la devaluación de la Libra esterlina y los sentimientos antisistema. Tampoco la industria automotriz vivía su mejor momento y durante un almuerzo Sir Max Aitken, propietario del diario Daily Express, Jocelyn Stevens, propietario de la revista “The Queen” y Tommy Sopwith, hijo del famoso aviador inglés y piloto de carreras, acordaron crear una gran carrera automovilística que levantara la industria del automóvil británica y que mejorara los resultados de exportación de sus coches por los países por donde se desarrollaba.
Se ideó una carrera de rallyes que recorrería 16.500km desde Londres hasta Sídney por terrenos muy variados cuyo itinerario sería Londres – Dover – (en ferry hasta) Calais – París – Turín – Belgrado – Estambul – Sivas (Turquía) – Erizcán (Turquía) – Teherán – Kabul – Sarobi (Pakistán) – Delhi – Bombay – (en barco hasta) Perth (Australia) – Youanmi – Marvel Loch – Lake King – Ceduna – Quorn – Moralana Creek – Brachina – Mingary – Menindee – Gunbar – Edi – Brookside – Omeo – Murrindal – Ingebyra – Numeralla – Hindmarsh Station – Nowra – Warwick Farm – Sydney. 31 tramos para todos los participantes cuyo vencedor obtendría una copa valorada en 500 libras y un premio en metálico de 10.000 libras de la época.
Jack Sears y Tony Ambrose fueron los encargados de recorrer las rutas y sumar al proyecto a los gobiernos, policías, y organizaciones automovilísticas de los diferentes países por donde pasarían los participantes. También se llegó a un acuerdo con la Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O Line) para transportar los coches en el barco: SS Chusan, desde la India hasta Australia, donde se realizarían los últimos 4500 kilómetros restantes de la carrera. De las 800 solicitudes para participar en la carrera solo se aceptaron 100, entre los que estaban varios de los mejores fabricantes del mundo: BLMC, Citroën, Ford GB, Ford Alemania, Ford Australia, GM Australia, Rootes, DAF, Volvo y Simca entre otros, además de varios privados
Bajo el patrocinio del Daily Express, como no podía ser de otra manera, comenzó la carrera el 24 de Noviembre de 1968 en el Crystal Palace de Londres con destino el puerto de Dover, para cruzar en Ferry el Canal de la Mancha hasta Calais. La organización parecía ser todo un éxito, multitudes de personas se agolpaban para ver a los participantes tanto en Londres, como en Dover, e incluso al desembarcar después de 75 minutos de travesía en Ferry en Calais. El gran afluencia de público acompañaría a la caravana en todos los países. En la ruta hacia París, el protagonista fue el clima. La niebla y el hielo, propios de la época, dieron al traste con las esperanzas de varios participantes. El ritmo era tan rápido como la climatología lo permitía, pero la realidad es que ninguno de los participantes podía sacarle el jugo a sus motores. De camino a Turín, el tiempo seguía siendo protagonista, pero sin duda, quienes fueron más protagonistas fueron los aduaneros franceses que, en el túnel del Mont Blanc, no dejaron un solo coche sin registrar en la búsqueda implacable de divisas. Atravesando las carreteras y caminos turcos, otro peligro acechaba a los participantes, y no era otro que las agresiones en forma de pedradas que algunos niños les dedicaban a los participantes abollando carrocerías y rompiendo parabrisas.
La etapa de Sivas a Erizcan en territorio turco se disputaba de noche, bajo aguanieve y en senderos montañosos, algo que pondría los pelos de punta a cualquiera, pero para Roger Clark pareció un juego de niños tras completarla con un promedio cercano a los 100Km/h. Al llegar a Teheran, los conductores tenían un tiempo descanso mientras los mecánicos preparaban los coches para la etapa más larga de la prueba, el tramo 8, de 2400km que finalizaba en Kabul y que atravesaba las montañas Elburz. Harry Firth, pilotando un Holden consiguió alcanzar la meta en primera posición. Tan solo 33 participantes pudieron llegar en el tiempo que se les había asignado.
Desde Kabul, los participantes debían dirigirse a Sarobi en Pakistán, para de allí ir a Delhi. Ambos gobiernos apartaron sus diferencias y colaboraron, abriendo una frontera que permanecía cerrada desde hacía tres años, para permitir el paso de la comitiva sin incidentes. El polvo era el nuevo protagonista de la carrera, Paddy Hopkirk en su BMC1800 perdía tiempo, al igual que el Cortina de Roger Clark, aunque se mantenía en cabeza. Los participantes llegaron a Bombay con Roger Clark a la cabeza, seguido de Lampinen en un Ford Taunus 20 MRS y Lucien Bianchi en tercera posición con su Citroën DS 21.
72 contenedores fueron cargados en el P&O Line SS Chusan de 191,7 metros de eslora y con capacidad para 1565 pasajeros (tripulación incluida), con destino Perth (Australia) y 9 días después arribaron al puerto australiano de Fremantle. Aunque los pilotos tuvieron tiempo de descansar y relajarse, muchos fueron víctimas de problemas estomacales y de las historias de los pilotos australianos, que se divertían describiendo los peligros de los caminos por donde discurriría la carrera repletos de baches cubiertos de polvo y de canguros suicidas.
La policía australiana se mostró seriamente hostil con los participantes durante todo el periplo en el continente, de hecho, Lampinen y Staepalarae fueron fichados por la policía después de una persecución a 120Km/h. Desconcertados con lo que estaba ocurriendo sentían que su Ford Taunus 20M RS tenía serias posibilidades de verse confiscado. Clark, consiguió librarse de estas vicisitudes, pero al poco de salir del control de Omeo, rompió el diferencial de su Cortina, tuvo suerte de encontrar otro Ford Cortina al borde de la carretera perteneciente a un señor al que convenció para venderle su eje trasero. Al principio el señor daba la negativa por respuesta, pero tras reconocer al piloto británico permitió darle la pieza. 80 minutos después Clark estaba nuevamente en marcha.
Tras una salida al estilo Le Mans en Goucester Park (Perth) los pilotos australianos irónicamente parecían ser los que tenían más problemas con los canguros aunque todos tuvieron su dosis. La carrera parecía estar entre Clark, Lampinen y Bianchi, El Cortina del británico rompe un pistón y cae al tercer puesto, pero tras arreglarlo recupera la posición a Lampinen y persigue al francés de Citroën. Bianchi y Ogier parecía que se iban a hacer con la carrera, sobre todo cuando Clark rompe su Cortina definitivamente y tiene que retirarse, Lampinen también ha sufrido problemas mecánicos y cae estrepitosamente en la clasificación. Ahora, Andrew Cowan y Bryan Coyle subidos en un Hillman Hunter se sitúan en segunda posición seguidos muy de cerca por Paddy Hopkirk y Tony Nash en el BMC 1800 MK2.
Citroën vende la piel del oso antes de cazarlo y publica a página completa en los periódicos la victoria del DS21 en la carrera, pero una vez más un infortunio es protagonista. Con Ogier al volante y Bianchi durmiendo en el asiento del copiloto chocan de frente con un Mini al girar en una curva en un tramo que estaba teóricamente cerrado al público, Paddy Hopkirk llegaba detrás y sin dudarlo ni un momento, renuncia a la victoria y se baja a ayudar a los accidentados sacándolos del DS destrozado.
Un accidente nada libre de polémica, por cierto. Muchos años más tarde Ogier seguía afirmando en la revista holandesa CitroExpert (enero/febrero 2019) que el accidente había sido deliberado: “No había tráfico en absoluto. Estaba conduciendo en medio de la carretera, era un giro a la derecha, y de repente estaba ese Mini. Esquivé a la izquierda, había suficiente espacio para pasarnos, pero ese Mini seguía viniendo hacia nosotros. No podía ir a ningún lado, solo nos estaban embistiendo. Esos tipos en ese Mini tenían arneses de cuatro puntos, que solo se tenían en los aviones en ese momento. Nosotros tampoco los teníamos, ¡y participamos en la carrera! Estoy convencido de que fue intencionado, probablemente debido a las apuestas que se habían hecho, lo que significaba que un coche británico tenía que ganar”.
El triunfo final fue para los británicos Andrew Cowan y Bryan Coyle en un Hillman Hunter, segundos fueron Paddy Hopkirk y Tony Nash en el BMC 1800 MK2, terceros los australianos Ian Vaughan y Bob Forsyth en un Ford Falcon GT y en cuarta posición nuestros protagonistas: los polacos Sobieslaw Zasada y Marek Wachowski en el Porsche 911.
Este artículo bebe directamente del publicado por Julian Marsh en Citroënët
Porsche 911 Rally London – Sydney 1968 Fly Car Model
El fabricante madrileño Fly Car Model nos sorprende (o no tanto, llevamos víendolo desde hace dos o tres años) con este Porsche 911 que participó en la carrera Rally London – Sydney de 1968 al volante de los polacos Sobiesław Zasada y Marek Wachowski. Un molde que no ofrece novedades respecto a los anteriores y que no tiene mucho que ver con el coche real, podríamos jugar a las 7 diferencias, pero sería muy fácil ganar.
Sin embargo, en general, los acabados son buenos La tampografía está correctamente realizada, sorprende que el blanco de los dorsales no muestre ninguna transparencia como sí ocurría en otros modelos de la marca, destaca la definición, sobre todo en los logos muy pequeños. Aunque la lupa como el algodón, no engaña.
El frontal es sin duda espectacular, es en mi opinión es de lo mejor de la reproducción. Tanto la defensa, como los supletorios (aunque dos iluminen el firmamento y no la carretera) están muy bien realizados, pero sobre todo me encanta la rejilla de los faros de serie. Creo que le dan un gran valor a este Porsche 911.
Igualmente, al girar este Porsche 911 hasta dejarlo de nalgas nos encontramos con detalles muy trabajados. La zaga es especialmente bonita y deja al coche en muy buen lugar.
Otro punto a destacar es el referente a las llantas. Este Porsche 911 puede presumir de presentar unas llantas limpias, bien terminadas y llenas de detalle, algo que empieza a verse afectado en otras reproducciones de otros fabricantes. En esto Fly sigue manteniendo un alto nivel.
El interior, aunque decorado es mejorable. Hay más que trabajar en los pilotos, uno tiene la sensación de que se han realizado a toda prisa y para rellenar el expediente. No se trata de distinguirles los puntos negros a los personajes, pero sí, al menos que los ojos sean ojos y no los de los niños de “El pueblo de los malditos”.
Pero si tiene este Porsche 911 algo especial es sin duda la defensa, la baca, ruedas de repuesto y las garrafas sobre el techo del coche. Aunque deberían haber encajado mejor en la carrocería, al menos las barras que lo hacen en el capó, sin duda han supuesto un gran avance sobre las que veíamos en reproducciones anteriores. Más pulidas, más firmes y mejor terminadas hacen que el coche luzca espléndido.
La última vuelta
Un nuevo refrito del Porsche 911 de Fly, que no es el Porsche 911 de la carrera pero que como la exigencia que tenemos los clientes muchas veces da la risa… Sin embargo, hay que decir que el modelo elegido es muy atractivo para los coleccionistas, no tanto por la historia que hay detrás de él en la London – Sydney de 1968 si no como la presentación a nivel estético que presenta. Mientras nos siguen inundando de Renault 5 Turbo, Lancia 037 Porsche 911, seguiremos esperando ese Datsun 240Z, Ford Sierra 4×4 y el gran etcétera de moldes nuevos anunciados en el último lustro y que todavía no han visto la luz.
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