John Morton es un piloto norteamericano que participó en las Trans-Am series de 1971 y 1972 al volante de un Datsun 510 con el dorsal 46 en su librea. Y aunque era un coche que no parecía prometer grandes florituras pronto demostró que lo de que “la belleza está en el interior” debería ser una máxima que muchos tendrían que ponerla sobre sus mesillas de noche. Entre ellos, el bueno de Morton.
Hace 82 años (17 de febrero de 1942) desde que John Morton veía la luz por primera vez en Waukegan, en el estado de Illinois, 15 años después su padre llevaba a su hijo a ver una carrera de coches en Road America y sus jóvenes ojos le hacían chiribitas. Además, enfrente de su casa vivía el propietario de un deportivo del fabricante MG quien le llevaba a pasear en el asiento del copiloto. Desde entonces no pudo dejar de disfrutar de lo que se convertiría más tarde en su profesión.
Tras dos años en la Universidad de Clemson, se mudó a California para acceder a la escuela de Carreras de Carrol Shelby bajo la tutela de Peter Brock, teniendo acceso al Riverside Raceway. Pudo trabajar en todo lo que se terciaba en el taller de carreras del famoso fabricante, un año más tarde había ahorrado lo suficiente como para comprar su primer coche de competición, un Lotus Super7, con el que en 1963 se inscribió en las carreras amateur de la SCCA (Sports Car Club of America) y estuvo compitiendo con él en 7 eventos hasta que lo pudo actualizar a un 23, impulsado por el motor Ford-Lotus de doble árbol de levas.
John fue a la carrera de Sebring en 1964 con Shelby, para, en sus propias palabras, “ser vigilante nocturno”. Shelby estaba comenzando a desarrollar el Cobra de bloque largo en ese momento, y Ken Miles y Phil Hill eran los elegidos para pilotar el prototipo del 427, pero en los entrenos Miles estrelló el coche en un árbol. Hill decidió irse a conducir el Jo Schlesser 289, y Ken y John se unieron al equipo para reparar el coche para la carrera.
Miles consiguió arrancarlo a primera hora de la mañana y contra todo pronóstico consiguió llegar a la línea de salida. Como Phil Hll ya no estaba, no había otros pilotos disponibles para subirse al Cobra, no había habido retiradas todavía y todos los demás pilotos estaban ocupados. Así que preguntaron a Morton si quería subirse al coche, sin dudarlo el joven piloto se subió al Cobra. En una entrevista posterior Morton decía “Aunque no había conducido el coche y no había pilotado antes en Sebring, no sentí que hubiera ninguna presión sobre mí, ya que realmente no había grandes expectativas. Lo único que me intimidaba era la competición, y eso es lo que la hizo memorable para mí”. A pesar de tal determinación, la primera vuelta al volante del Cobra fue un carrusel de emociones, un trompo en la horquilla y algunos movimientos imprevistos en la recta de atrás agitaron al equipo en el muro, pero después, el bravo piloto americano se tranquilizó y pudo completar un stint sin más incidentes. Tristemente el equipo tuvo que abandonar por problemas en el motor.
Ese mismo año, en la Road América 500, Morton, junto a Miles y Skip Scott consiguieron la victoria en la clase GT siendo segundos en la general. Con el dinero que ganó con las carreras se pudo comprar su segundo coche, un Lotus 23B. Esto hizo que Shelby apoyara a Morton en su periplo con el Lotus, inscribiéndolo en algunas carreras de la USRRC y proporcionándole incluso transporte para el coche. Pero la llegada de Ford a Shelby para el proyecto del GT40 en Le Mans trastocó todos los planes y John Morton se encontró sin trabajo, al igual que muchos de sus compañeros.
Fueron unos años en los que el norteamericano se encontró trabajando en diferentes empleos, aunque siempre relacionados con el automovilismo. Adquirió un motor Porsche para su Lotus. En 1968 Peter Brock, periodista y fotógrafo de deportes de motor, saca adelante un nuevo proyecto de equipo de carreras: El BRE Datsun, para competir en la SCCA. En ese momento John Morton se encuentra fabricando cárteres y recibe la llamada de Brock, mejor sueldo y mejores condiciones y posibilidad de pilotar algún coche. Morton no duda y acepta irse a BRE. El primer coche que pone en marcha es un Datsun 2000 Roadster y consiguen liderar la SCCA D de coches de producción, aunque una rotura del motor les deja sin el título. Con Morton al volante y ya con un Datsun 240Z, consigue triunfo en Road Atlanta en 1970 en la SCCA C de coches de producción y su primer nacional. En la Trans-Am Series, en la clase 2.5 con un Datsun 510 obtiene el título en los campeonatos de 1971 y 1972. En esa época es cuando conoció a su pareja, la escritora y periodista Sylvia Wilkinson, que era corresponsal de deportes de motor para Autoweek y que más adelante (2012) lanzaría el libro “The Stainless Steel Carrot – An Auto Racing Odyssey”, que hablaba un poco sobre el ambiente que ella vivió con BRE en las carreras de aquella época.
La SCCA había incluido una nueva categoría para las Trans-Am series de coches de 2.5l y Brock estuvo listo al ver que el pequeño Datsun 510 (el amigo pobre del BMW 2002) podía adaptarse a la normativa con cierta facilidad prometiendo buenas prestaciones. El de BRE consiguió la financiación de Datsun para utilizar el coche y el patrocinio de la empresa de productos de limpieza para coches fundada por George Simons en 1910 “Samoniz”, lo puso en la manos del más que testado Trevor Harris para diseñar un chasis más competitivo y la dupla John Caldwell, ex del Richie Ginther’s Porsche y el gran Art Oehrli, que ya había trabajado con Jim Hall en el Chaparral, para desarrollar el motor. Entre los tres se las ingeniaron para elevar el cubicaje de 1300cc de serie a 1600cc y se pasó de los 115CV originales a casi 190CV. Fue un sedán muy ligero con una potencia muy bestia.
A Morton, la idea de participar en carreras con el Datsun 510 no le parecía muy seductora, Ya habían competido con el 240Z y su aspecto se asemejaba más un coche de carreras que el nuevo, pero pronto se demostró que estaba en un error. Después de la victoria frente a los Alfa Romeo GTA en 1971, para la temporada de 1972 BRE pudo contar con tres Datsun 510. Morton volvió a vencer el campeonato y Datsun consiguió 9 victorias de 11 carreras.
Morton opinaba sobre el Datsun 510: “A pesar de que iba a ser para una serie profesional, no tenía muchas esperanzas porque simplemente no parecía un auto de carreras. Era un coche económico, e íbamos a competir con él contra coches que tenían un tremendo pedigrí de carreras. Así que, para empezar, no era optimista”.
El Datsun 510 era un coche que se diseñó para el mercado global y sobre todo hacia el mercado norteamericano, pero Yutaka Katayama, presidente de Datsun, soñaba con que el 510 fuera un coche con un espíritu más deportivo que mejorara la imagen y las ventas de la marca japonesa en EEUU. Tras varios dires y diretes consiguió convencer al consejo de administración para fabricar un coche con buen rendimiento en prestaciones. Logró vender más de 400.000 coches.
El diseño del coche estuvo a cargo de Teruo Uchino, que se basó en el 410 para el diseño. La carrocería de Pininfarina fue el empujón que necesitaba la directiva nipona para apostar por el coche. Así que el Datsun 510 nació competitivo desde el primer momento. A una buena distribución de pesos, un bastidor monocasco, suspensión delantera tipo MacPherson y trasera independiente de brazos de arrastre había que sumarle un motor que fuera potente: 1296 cc con 4 cilindros en línea SOHC de 8 válvulas de la serie L de Nissan, que transmitía una potencia de 115CV en su versión más potente. Es cierto que se parecía mucho en muchas facetas al BMW 2002, pero el precio de 1996 dólares lo hacía más asequible que el alemán en función de las prestaciones que ambos presentaban. A pesar de todo, la presión que sentía Katayama seguía siendo grande. Había que demostrar en pista que el coche era consecuencia del motivo por el que se creó.
El japonés llega rápidamente a un acuerdo con Pete Brock y Datsun se convierte en socio de BRE proporcionando coches y piezas. Las piezas que no podía fabricar Datsun, las podía fabricar el propio BRE, por lo que el coche siempre estaba cubierto en todas sus facetas. El éxito del 240Z en manos de los americanos motivó a Katayama a incluir el Datsun 510 en el programa de BRE para 1971 con un solo coche. En 1972, BRE pudo contar con tres de los Datsun 510. Posteriormente, la categoría de 2.5 de la Trans-Am series fue cancelada. Con el número 46 en el techo de su Datsun 510, Morton fue líder en todas las carreras Trans-Am series de clase 2.5 en las que participó BRE. También hizo 16 poles y fue primero en 12 de 19 carreras.
BRE contó desde entonces con algunos problemas económicos. Pero pudo apuntar a Morton en la F5000 series donde consiguió un séptimo y un cuarto puesto. A raíz de esto, BRE no soporta la presión eonómica y echa el cierre. John Morton se vuelve a encontrar sin trabajo, sin embargo, se las arregla para participar en el GF Goodrich Radial Challenge, ganando carreras en 1973, 74 y 75.
A modo de anécdota, John Morton también trabajó como doble especialista en series de TV como Los casos de Rockford (The Rockford Files) que se emitió entre 1974 y 1980 con James Garner como protagonista o en películas como “La isla de la Fantasía” (Fantasy Island) de 1978 con Ricardo Montalbán y Hervé Villechaize (nuestro querido mini Felipe González).
Estando en casa, Morton recibió una llamada de un amigo preguntándole si estaría interesado en trabajar techando una casa donde cobraría 100 dólares diarios. Valiente, como siempre, decidió hacer el trabajo y trabó amistad con el propietario de la casa, a quien convenció de que invirtiera en un coche para la F5000 que pilotaría él mismo: “No fue el esfuerzo más exitoso, pero lo hice bien. Después de que terminara la temporada, pudimos comprar el coche a muy buen precio. Supongo que tal vez, el trabajo de techado funcionó bien después de todo.” También cuenta que nunca llegó a cobrar 100 dólares diarios, que el día que más cobró fueron unos 30.
En 1977 la SSCA anunció el regreso de las Can-Am series, pero obligaba a cerrar el habitáculo de los coches F5000. Morton aprovecha la ocasión y participa en tres carreras y acaba tercero en dos de ellas. En 1979 se sube a un Ferrari Daytona junto a Tony Adamowicz y en el circuito que da el nombre al Ferrari termina primero en su clase y segundo en la clasificación global. En 1981, Phil Conte se unió al pequeño equipo Can-Am de John como patrocinador durante dos años, decorando un Mirage que la familia Andretti intentó utilizar en Le Mans. En 1983 Phil formó su propio equipo IMSA con John como uno de sus dos pilotos en la categoría GTP.
Después de 4 años con el equipo de Phil Conte, Jim Busby consigue convencerlo para pilotar el Porsche 962 BF Goodrich junto a Pete Halsmer, consiguiendo la victoria en el Times GP de Riverside de 1985. En 1987, volvió a Riverside con Hurley Haywood para pilotar el Jaguar XJR-7 de Bob Tullius en el equipo Group 44 Racing con resultado de victoria en la Tercera Carrera Anual y la Carrera Final en Riverside. Según sus propias palabras “Mi victoria favorita, debuté en ese circuito en el 64 con Shelby y cerré el círculo en el último Gran Premio del “LA Times” antes de que la pista fuera arrasada para otro centro comercial innecesario”
Después de dejar Jaguar, Morton forma equipo con Geoff Brabham para pilotar para Nissan en la IMSA consiguiendo varias victorias y allanando el camino para el dominio del fabricante japonés en las series durante varios años. Con Nissan consigue una victoria en Sebring y varias victorias de clase, donde destaca sobremanera Le Mans.
En 1984 debuta en las CART consiguiendo un noveno puesto en el gran premio de Long Beach, pero nunca se muestra tan competitivo como en años anteriores, quizás por una falta de montura de nivel. Ese año lo compensa con la victoria en la clase C2 de las 24h de Le Mans a bordo de un Lola T616 Mazda 13B 1.3L 2-Rotor junto al japonés Yoshimi Katayama y a su compatriota Jhn O’Steen, siendo décimo por detrás de todos los C1.
Siguiendo con las 24h de Le Mans, participa en nueve ocasiones, desde 1979 hasta 1998, y tras la mencionada victoria en 1984, dos años después sube al podio en el Porsche 956 del elquipo Joest junto a los también norteamericanos George Follmer y Kenper Miller, en 1994 vuelve a lo más alto del cajón en la Clase IMSA GTS bajo el paraguas del Clayton Cunningham Racing al volante de un Nissan 300ZX Turbo ocupando una quinta plaza en la general acompañado del australiano Seteve Millen y el también americano Johnny O’Connell.
Posteriormente, participa en algunas carreras y a partir de 2001 en carreras de clásicos. Destacar que en 2010 sufrió un accidente en el Mazda Raceway de Laguna Seca al volcar su Scarab en la curva 2 y aterrizar boca abajo con una de las barras rotas, aunque tras pasar por el hospital el bravo piloto americano se encontraba bien. El coche fue restaurado y ha conseguido alguna victoria en Amelia Island.
John Morton siempre dijo que la mejor época de las carreras de coches fue antes de los años sesenta, cuando él no corría, dijo textualmente “A finales de los años 50, antes de que comenzara a competir. Entonces la F1 era mística. Ahora es como ver billar”. Morton no solo será recordado por sus hazañas al volante, sino también por sus icónicas gafas y por su amor a los animales. Un gran tipo, sin duda.
La última vuelta
Nuevamente, me ha quedado una entrada un tanto larga y un poco árida con tanto dato, por ello solo haré algún apunte de la magnífica reproducción que ha realizado Revoslot y que ha comercializado en caja grande junto a otro de los Datsun 510, el pilotado por Mike Downs, con dorsal 35. El coche es un espectáculo, solo le veo un pero que creo que es importante. Una vez más, al coche le acompañan los limpias en una bolsita aparte, pero no se pueden montar en el coche sin hacer bricolaje, ya que los bujes para introducir los vástagos no hacen acto de presencia. Por lo demás creo que con las fotos que dejo podéis mirar cómo anda de detalles. Para mí, este coche es, como se dice ahora, un “must have”, no solo por la historia que hay detrás de él y de John Morton, sino porque además es una auténtica belleza.
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