Opel Kadett GTE Rally Monte Carlo 1979

Los franceses Jean-Louis Clarr y Dominique Mahuteaux consiguieron el triunfo en el Grupo 1 en el rally de Monte Carlo de 1979 sobre un Opel Kadett GTE, ocupando el puesto 12 de la general, que fue meritoriamente liderada por los también galos Bernard Darniche y Alain Mahé, a bordo de un Lancia Stratos HF, no sin cierta ayuda de Björn Waldegård y Hans Thorszelius que liderando la prueba con gran ventaja sobre los franceses vendieron la piel del oso antes de cazarlo y se tuvieron que conformar con la segunda plaza al final de la prueba.

Era el año en el que se inauguraba oficialmente el campeonato de pilotos y Fiat, propietaria de Lancia había sustituido a los viejos Stratos por los Fiat 131 Abarth y era una de las favoritas junto a Ford quien había preparado a conciencia los Escort RS1800 MKII, llegando a esta primera cita con preparaciones de seco y mojado. Y todo habría sido un error, durante toda la semana anterior la nieve había estado muy presente y en gran abundancia en todos los tramos, pero los dos últimos días el tiempo mejoró y la lluvia limpió las carreteras de nieve dejando solamente algunas placas de hielo.

Como Fiat había abandonado a Lancia para competir en el campeonato de Rallyes con su nuevo 131 Abarth, el importador francés de Lancia: André Chardonnet, que no importaba Fiat, quería seguir obteniendo beneficios de los coches italianos y para ello contó con la presencia de los franceses Bernard Darniche y Alain Mahé, de quienes no se podía pasar por alto sus buenas actuaciones en los diferentes rallyes donde participaban. Así que con un Stratos en color French Racing Blue y con el patrocinio de Chardonet el Lancia Stratos HF pudo participar en el rally de Monte Carlo.

El Monte Carlo es un Rally donde la climatología cambiante también es diferente en función de la altura respecto al nivel del mar de donde se ruede. Podemos pasar de un seco absoluto a un piso muy mojado con bastante hielo, y sobre todo la nieve, que suele reinar en puertos, como el famoso Turini. Por ello, la elección de los neumáticos es algo fundamental para que el rally vaya bien. Los pilotos y técnicos miran con atención los patrones de la banda de rodadura, los diferentes compuestos de caucho, el número, forma y tamaño de los clavos para los neumáticos de nieve y aunque en el reglamento vigente de la época muchos de estos elementos estaban limitados, la realidad es que existía un gran número de combinaciones y que la elección era un acto difícil y fundamental.

Los Ford Escort de Waldegård y Hannu Mikkola lideraban la carrera por delante de los Fiat 131 Abarth de Markku Alèn, Walter Röhrl y Jean-Claude Andruet. Un poco más rezagado aparecía el ganador del año anterior Jean-Pierre Nicolas sobre un Porsche 911 preparado por los hermanos Almeras y cerrando ese primer grupo llegaba Bernard Darniche en su Stratos algo lejos de los líderes y muy condicionado por sus neumáticos más de nieve. El francés también justificaba el retraso respecto al resto debido a una notable falta de potencia en su Lancia

Hannu Mikkola junto a Arne Hertz sobre el primero de los Escort tomaron la delantera en la primera etapa, y sorprendentemente en la segunda etapa solo se vieron superados por Björn Waldegard y Hans Thorszelius en otro de los Ford Escort RS1800 MKII, y digo sorprendentemente porque los primeros sufrieron dos roturas en la bomba de agua, que les provocó cambiarla dos veces y llegando al final de la segunda etapa un pinchazo también les hizo detenerse.

Por detrás venían los Fiat 131 Abarth, que sufrían con la elección de los neumáticos, más preparados para la nieve. Markku Alén e Ilkka Kivimäki lideraba la marca italiana seguido del alemán, Walter Röhrl y Christian Geistdörfer y en quinta posición los franceses Jean-Claude Andruet y Sola Chantal Liénard. Más atrás aparecía el Porsche 911, preparado por los hermanos Almeras, del ganador del año anterior Jean-Pierre Nicolas junto a Jean Todd y más atrás el Lancia Stratos de Bernard Darniche y Alain Mahé, quienes culpaban a su Lancia Stratos de una falta notable de potencia. Las malas lenguas decían que se había equivocado completamente en la selección de los neumáticos y no lo quería reconocer.

Sorprendentemente, o diría más bien, sin sorpresa alguna, ocurrió lo que tantas veces ocurre en el rally de Monte Carlo, la organización penalizaba con 5 minutos al bueno de Mikkola basando la sanción en un supuesto adelantamiento peligroso durante el medio día en uno de los enlaces, lo que envió al finlandés al quinto puesto sin pasar por la casilla de salida y sin cobrar los 20.000. El pobre Mikkola ni siquiera tuvo la oportunidad de defenderse. A Peter Ashcroft, director del equipo si le dejaron hablar los comisarios, pero apuesto a que más de uno hacía dibujitos en sus papeles y los otros contaban el número de puntitos de Gotelé de las paredes, porque según terminó de hablar les faltó tiempo para confirmar la sanción.

Al llegar a la última etapa, Waldegard aventajaba a Alén en más de 4 minutos y en más de 6 a Darniche. Los Fiat seguían siendo la amenaza, pero la enorme distancia sobre el segundo daba al sueco bastante tranquilidad. El del Stratos tomó una decisión, sabía que la carretera estaba seca en la mayor parte de los tramos (recordemos que en la etapa nocturna, la última de la carrera se pasa tres veces por el Turini) y que solo había algo de nieve en las cumbres. Michelín había traído a la carrera unos slicks experimentales y Darniche decidió jugársela, no tenía mucho que perder y comenzó su remontada. Al parecer la potencia perdida en la primera etapa sí apareció en esta jornada.

Waldegard se enfrentaba a la carretera con cierta relajación, pero apareció la segunda de las cosas “raras” que han ocurrido muchas veces en los rallyes franceses cuando uno de los suyos tienen opciones de victoria y es que cuando Waldegard negoció una curva a izquierdas en la segunda pasada por Villars, en la zona del Pont de Clans, se encontró con una roca que había volado extrañamente a un lugar estratégico en la salida de la curva, justo a la izquierda del centro de la curva, lo que provocó que el sueco frenara para poder esquivarla, pero la segunda roca en medio de la calzada le fue imposible evitarla quedándose debajo del coche , por lo que tuvo que parar y entre piloto y copiloto pudieron extraerla y continuar. Minuto y medio perdió Waldegard con el percance. Darniche, que venía mucho más deprisa que el sueco estaba cada vez más cerca.

Nunca se descubrió qué ocurrió con esas rocas. No había pendientes por las que hubieran podido caer y no había espectadores. Los dos sujetos que estaban escondidos detrás de algún árbol, con las manos manchadas de tierra debían ser descendientes de aquellos personajes de los años sesenta que trasladaron también de manera inexplicable otro pedrusco similar que hizo detenerse al Mini de Makinen que casi le saca de la carretera. Al final Darniche pudo adelantar a Waldegard y terminar el rally con 6 segundos de ventaja.

Nuestro protagonista, el Opel Kadett GTE de Clarr y Mahuteaux no tuvo demasiada pelea dentro de su grupo. El rally fue casi un camino de rosas para nuestros amigos, hasta aventajar al final a otro Kadett GTE, el de Francis Serpaggi y Dominique Subrini en más de 7 minutos.

Opel Kadett GTE Rally Monte Carlo 1979 Revoslot

Revoslot se está ganando un hueco en nuestros corazones con las reproducciones que pone en el mercado, aunque en mi opinión a un precio no tan ajustado, pero sí con una calidad encomiable. Ciertamente hace reproducciones inventadas en algunas ocasiones y es algo que no termino de entender, porque los modelos que comercializa, normalmente, suelen tener diversas libreas.

También es cierto que, a pesar de todo, la calidad de sus reproducciones es buena y eso se refleja en las bondades que enseñan la pintura y tampografía que decora el coche. Sin embargo, hay ciertos aspectos que hacen que este se vea raro, como lo exagerado de los pasos de rueda, más acorde con las versiones de circuito.

Ir a la parte delantera del coche nos permite apreciar el buen hacer de la marca italiana que fabrica en Hong-Kong. La verdad es que el frontal se ve fantástico, pero hay que decir que ese color negro en el bajo no concuerda con el blanco del coche real cuya foto acompaña a la presentación del coche en los diferentes medios.

Y aunque esto es perdonable, no lo es tanto que a un coche de más de 70 euros tengamos que montarle los faros auxiliares que acompañan al modelo en una bolsita, máxime cuando en nuestro querido Opel Kadett GTE ni siquiera aparece ninguna hendidura para introducirlos. No todos tenemos la habilidad suficiente para hacerlo. Además, el anclaje para la grúa imposibilita que los faros ocupen el lugar adecuado si se quieren añadir.

Dando la vuelta a este Opel Kadett GTE la cosa mejora bastante. El coche se muestra impecable en todas sus facetas, incluso en los cierres. Es bonito a rabiar, los tres colores de los faros destacan perfectamente y el conjunto funciona perfecto.

Uno de los puntos fuertes de este Opel Kadett GTE es el de las llantas, realizadas en aluminio y terminadas con un tapacubos del mismo material que troquela perfectamente el logotipo de la marca alemana y aunque en mi opinión, da la sensación de que las ruedas son un poco pequeñas no cabe duda de que están muy bien terminadas.

El interior tiene una terminación bastante espartana, no hay decoración interior, es posible que el material ligero con el que está fabricado el cockpit influya. Y aunque los pilotos muestran cierta decoración, siguen la nueva moda de algunos fabricantes que pintan los ojos a la misma distancia de las orejas que de la nariz.

Pero si hay algo que de verdad me ha gustado de este modelo ese es sin duda los retrovisores, que no son meras piezas grises. Estos reflejan la realidad que se asoma en su interior con todo lujo de detalles. Por fin unos espejos reales.

Por la parte dinámica decir que, a priori uno de los puntos a destacar de este coche es el chasis metálico en dos piezas, al que le acompaña un motor de 21.000 rpm en posición angular que transmite a través de un piñón de nueve dientes a la corona trasera de 24 dientes. Semiejes delanteros con rodamientos, al igual que en el eje trasero completan la configuración. Una guía extra y el imán también en una bolsita acompañan el folleto descriptor de todas las partes dinámicas del coche, detalle que es muy, pero que muy de agradecer.

La última Vuelta

Revoslot es la hermana pequeña de la italiana BRM y fabrica los coches de Slot a 1:32. Siendo una constante la buena calidad de los modelos, aunque es mejorable en la fidelidad de las reproducciones. A priori, también parece que el comportamiento dinámico de sus coches responde correctamente al ponerlos en una pista. Una buenísima práctica es incluir el folleto con la descripción gráfica de todas las partes mecánicas que ofrece el coche junto con el listado de repuestos y referencias que ofrece la marca. No tan buena opinión merece para el que os escribe la fijación por producir reproducciones inventadas. Al menos debería incluir algo que nos dijera a primera vista que el coche no corresponde a ninguna decoración real, la caja de otro color o algún otro distintivo que hiciera esto más fácil y tampoco me ha gustado nada el hecho de que los faros supletorios tenga que montarlos por mi propia cuenta sin ni siquiera una mínima instrucción

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