Shekhar Mehta y Mike Doughty, a bordo de un Datsun 240Z participaron en el Rally East African Safari, o Rally Safari de 1971 acabando la prueba en segunda posición por detrás de los alemanes Edgar Hermann y Hans Schüller al volante de otro de los Datsun 240Z.
Fue en 1953 cuando unos expatriados en el este de África organizaron un rally de 2000 millas para celebrar la coronación de Isabel II. Desde entonces, el Rally East African Safari o Rally Safari continuó desarrollándose, no muy sofisticadamente, todo sea dicho, partiendo de una premisa inicial: Debía ser una competición de talla internacional que pusiera a prueba extrema al coche y a la tripulación contra el camino, los elementos y la climatología y ya a finales de los 50, la prueba pasó de ser una mera expedición a un sprint de alta velocidad a través de los caminos gravosos de Kenya
El reconocimiento mundial no se hizo esperar y el Rally East African Safari se hizo más popular que rallyes como el Acróppolis o el Rally de los 1000 lagos. (Estamos hablando de finales de los 60, principios de los 70) Primero se incluyó en el Campeonato del mundo de Rallyes y más tarde en el Campeonato Internacional de Constructores. Además, el hecho de que ningún piloto extranjero hubiera ganado el rally hasta 1970 era un acicate más para que los grandes constructores se fijaran en el rally. En la época, tan solo el rally de los 1000 lagos podía presumir de tal estatus. Para los fabricantes fue un reto no solo ganar, sino hacerlo con una tripulación no local.
Para la 19ª edición, en 1971, Ford puso en liza tres de sus Ford Escort MK1 Twin Cam: el tripulado por el británico Roger Clark y el belga Gilbert Staepelaere, el que pilotaron el finlandés Hannu Mikkola y el sueco Gunnar Palm y el último, con el que participaron, el también finlandés Timo Makinen junto al británico Henry Liddon. Pero la marca del óvalo no quiso tomar demasiados riesgos y también inscribió a los pilotos locales: los hermanos Singh, Joginder junto a Jaswant, Vic Preston Jnr con Bev Smith, y a Robin Hillyar junto a Jock Aird, bajo financiación de la Sears Roebuck Tyres of America,
Durante largos años Porsche no participaba en el Rally Safari alegando que sus coches eran deportivos (sportwagen) y no un Jeep. Pero en 1971 cambiaron la política y comenzaron a participar en pruebas como el Rally Safari. Algo tuvo que influir que toda la fiesta la pagara también Sears Roebuck Tyres of América. Tres Porsches 911S fueron preparados concienzudamente para participar en el Rally Safari y se eligieron a Björn Waldegård y Lars Helmér, Äke Andersson y Hans Thorszelius y por último los polacos Sobieslaw Zasada y Marian Bien (no os confundáis, Marian era un esbelto hombre con barba).
Saab también participó con patrocinio americano y el primer Saab 96 V4 fue el piltotado por Stig Blomqvist y Arne Hertz, el segundo el pilotado por Sölve Andreasson. y Berndt Malin, mecánico del equipo que sustituía a Tom Trama que enfermó un día antes del comienzo del rally. La italiana Lancia no quiso perderse la cita y 3 de sus Fulvia 1.6 Coupé HF oficiales fueron inscritos al volante de Sandro Munari junto al copiloto local Lofty Drews, los suecos Harry Källström y Gunnar Häggbom y en el tercer Fulvia la pareja formada por el finlandés Simo Lampinen y el británico John Davenport. Un cuarto Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF se preparó para la carrera, pero bajo patrocinio privado, el pilotado por los británicos Tony Fall y MikeWood,
Datsun volvió a realizar un gran esfuerzo para inscribir cuatro Datsun 240Z tripulados por las parejas Rauno Aaltonen y Paul Easter, Shekhar Mehta y Mike Doughty y el tercero para los alemanes Edgar Hermann y Hans Schüller. El cuarto también fue bajo patrocinio de la Sears Roebuck, Tyres of America para ser conducido por Robert Gerrish y Jack Simonian.
En la lista de inscritos figuran también varios Peugeot 504 que, aunque no son los coches más potentes son coches muy fiables y fuertes y pilotos locales como Bert Shankland junto a Chris Bates, Peter Huth acompañado de John McConell y Hugh Lionnet con Philip Hechle o Roger Harris con Peter Austin eran participantes a tener en cuenta.
En cualquier caso, en el Safari siempre hay que tener en cuenta el clima, el rally pasa de realizarse por caminos secos y muy polvorientos que se vuelven más duros a cada kilómetro que se supera a discurrir por auténticos cenagales producidos por la lluvia donde el coche se hunde y es altamente complicado avanzar. Como era previsible las lluvias azotaron la región una semana antes del rally pero no dejaron una fuerte huella en la tierra, por lo que los pilotos extranjeros, más acostumbrados a terrenos secos dominaron el rally con cierta solvencia. Aaltonen en su Datsun 240Z se situó en cabeza hasta la mitad de la manga en la que Hannu Mikkola le superó con su Escort, más adelante ambos fueron adelantados por el Porsche 911S de Waldegard que se movía como pez en el agua por estos terrenos. Regresando a Nairobi el sueco se ve frenado en una carretera estrecha por su compañero de equipo el polaco Zasada que lejos de apartarse se mantiene en el centro del camino y obliga a Waldegard a una maniobra arriesgada. De entre el polvo aparece una curva que no ve y sufre un accidente que le retira del rally. No hay constancia de que el bueno de Björn hiciera alguna declaración respecto de lo que pudo pensar de su compañero de equipo, pero creo que no es necesario escucharle para saber lo que pensó.
Ford sufrió multitud de problemas en sus coches, cajas de cambios, radiador, una junta de la culata dejó fuera del rally a Hannu Mikkola. Lancia no quedó atrás 3 de sus 4 coches rompieron los ejes de transmisión. Tan solo Källstrom pudo terminar la carrera a pesar de sufrir el mismo problema. Aaltonen rompió parte de las sujeciones del eje trasero que tan solo se apoyaba en tres cabestrantes portátiles que hacían las veces de sujeción en su Datsun 240Z. Todos coinciden, desde Sainz, Kankunen, etc… que en ningún rally es tan vital la preparación del coche como en el Safari, el golpeteo es tan fuerte y tan constante que todos los tornillos o tuercas que no estén perfectamente atornillados y bloqueados se aflojarán seguro. El safari se diferenciaba de otras pruebas de la época en que no tenía tramos especiales, que todas las carreteras están abiertas al tráfico y que el tiempo que se permite para llegar al final de cada etapa es de 12 horas, no de media o una hora como en el resto de rallyes
En la última etapa, pasado el monte Kenya, entre los municipios de Meru y Embu se decidió el rally, Shekhar Mehta dominaba la prueba a bordo de su Datsun 240Z pero las lluvias acaecidas entre esas localidades habían embarrado el suelo de manera alarmante y el bravo piloto local se quedó atascado en el barro. Tuvieron que esperar durante 20 minutos para que llegara un Land Rover de la Policía para poder sacar el coche del barrizal, cuando conseguían sacarlo llegaba el otro Datsun de los alemanes Hermann y Schuller que también se atascó, pero la policía ya estaba allí y lo que tardaron en sacar el coche no superó los dos minutos, a diferencia de los 20 de Mehta y al final quedaron por delante con 3 minutos de ventaja sobre el kenyata revalidando la victoria que ya habían conseguido en la edición anterior. En Nairobi, después de los dos Datsun llegaron BertShankland Bert y Chris Bates a bordo de un Peugeot 504 y en cuarta posición lo hizo el primer Ford Escort Twin Cam tripulado por Robin Hillyar y Jock Aird a un solo minuto del Peugeot. Más tarde llegaba el único Porsche 911 superviviente en carrera de Sobieslaw Zasada y Marian Bień.
Datsun 20Z Rally Safari 1971 Racer Slot Cars
En 2012, la italiana Racer puso en nuestras manos una reproducción del Datsun 240Z pilotado por Shekhar Mehta y Mike Doughty en la decimonovena edición del Rally East African Safari o Rally Safari ocupando la segunda posición en el podium final. Una reproducción marca de la casa. Una resina de gran calidad con unos acabados más que excelentes sobre un chasis bastante aceptable para la época. Un coche que debería comportarse sobre la pista con cierta soltura, pero que su elevado precio provocó que la mayoría de los compradores prefiriera disfrutarlo en la vitrina y no en la pista. Algo a lo que yo me apunto.
El aspecto general del coche es tremendamente adictivo. Una vez que lo pones en las manos no puedes dejar de mirarlo y es porque tienes la certeza de que los acabados del coche son excelentes, aunque siempre se podrían mejorar. Es lo que ocurre con los pasos de rueda. Las ruedas no aparecen centradas en los pasos. Habría que haber retrasado un poco las ruedas delanteras y adelantado una chispa las ruedas traseras para una conjunción perfecta. Por lo demás el coche luce a gran nivel. Los colores son casi perfectos y las calcas realizadas con mucho mimo, no trasparentan y están perfectamente alineadas. Todo en este coche parece perfectamente cuidado
Si nos situamos enfrente del coche podemos disfrutar de su parrilla, un parachoques perfectamente pulido y pintado y unos sublimes faros, tanto los supletorios como los de serie. Hay que decir que en la mayor parte del rally el supletorio delantero iba montado en la parte derecha del coche (izquierda mirando de frente) y no en el medio del frontal, no así el ganador del Rally, el Datsun 240Z con el dorsal 11 que sí lo montaba en la zona central de la parrilla.
Dando la vuelta al coche y mirándolo desde la parte trasera vemos cómo la terminación es excelente. Los cerquillos cromados de los faros, los colores de las luces e intermitentes, etc… son un deleite para la vista. El detalle de los faldones de las ruedas es excepcional. Lo mires por donde lo mires siempre hay un detalle bueno.
El faro de largo alcance situado en la parte del copiloto, como es preceptivo está también muy bien terminado, la tulipa amarilla le queda fenomenal. El espejo retrovisor en la parte del copiloto también está muy logrado, aunque sorprende ver que en el lado del piloto no haya un elemento similar. No puedo asegurar que el coche real lo llevaba en carrera puesto que de todas las imágenes que he visto no se aprecia, hablamos siempre de este coche, con dorsal 31.
Otro punto a destacar son los detalles de la ventana trasera, los faldones de las ruedas traseras o las llantas, que dan más valor al coche.
Algo que me ha llamado poderosamente la atención es la pegatina del Rally de Monte Carlo junto a la del Rally Safari en la parte superior de la parte trasera del coche. Desconozco si el modelo real la llevaba o es una broma del fabricante italiano Racer.
Quizás lo menos llamativo sea el interior, los pilotos si muestran algo de detalle, pero es cierto que le falta algo de color tanto en el salpicadero como en los asientos.
Como he hablado anteriormente del chasis os dejo una foto para que los más doctos en el arte de la preparación de coches de slot pueda hacerse una idea de lo que este Datsun ofrece.
La última vuelta.
Una auténtica maravilla de reproducción es este Datsun 240Z de los amigos italianos de Racer, que aunque el precio que se paga es alto merece la pena. La madrileña Fly prometió el año pasado o el anterior fabricar este coche en plástico, pero parece ser que tendremos que seguir esperando unos cuantos años. La demanda de 037, R5 Turbo, Audi Quattro o Ferrari 250GTO en limpio y en sucio es muy grande…
Sobre la controversia de la pegatina del Rally de Montecarlo, he podido ver varias imágenes que apoyan la teoría de que sí la llevaba y todo apunta a que sí lo hacía.