Y estamos en 1934, año en el que se corrió el primer Gran Premio de la temporada de carreras de Fórmula que traía nuevas modificaciones en el reglamento. El 2 de Abril de 1934 fue el día elegido y Montecarlo el circuito para iniciarlo. Carrera que resultó un poco descafeinada por las ausencias de los alemanes de Mercedes y Autounión, cuyos coches no habían llegado a tiempo para estar dentro de la nueva reglamentación, de modo que Maserati, Bugatti y Alfa Romeo fueron las marcas oficiales que participaron en la carrera. De los pilotos privados destacaba sobre el resto el Gran Tazio Nuvolari al volante de un Bugatti Type 59, que no era tan privado, ya que tenía cierto apoyo de la fábrica. Al pasar por el nuevo pesaje los italianos de Maserati tuvieron que cambiar las llantas por otras de aleación ligera para reducir peso y poder cumplir con la normativa.
La parrilla se formaba desde el año anterior en función de los tiempos por vuelta, lo que en aquel entonces era muy novedoso. Carlo Felice Trossi, presidente de la Scudería Alfa Romeo-Ferrari y que también pilotaba consiguió el mejor tiempo (1:58) con su alfa Romeo Tipo B. Por detrás, a un segundo, llegaban Philippe Etancelin y su Maserati los 8CM, el Bugatti Type B de Rene Dreyfus y Achille Varzi con Alfa Romeo Tipo B, quien completaba la primera línea también con 1:59. En primera posición de la segunda línea se situaban: Nuvolari con el Bugatti Type 59, los Alfa Romeo del piloto local Louis Chiirón y el protagonista de la carrera Guy Moll, después venía Piero Taruffi con el primer Maserati 4C 2500.
Enzo Ferrari contó que vio a Varzi y a su mecánico Luigi Bazzi discutiendo por la posición de pilotaje: “Achille había obligado a cambiar una decena de cojines a los mecánicos. Cogió dos, los midió y los pesó, pero decía que todavía debían ser más altos, aunque sin llegar a la medida de un tercio de cojín. Bazzi le envió a tomarse un café, prometiéndole que para cuando volviera estaría todo arreglado; en cuanto se fue, Bazzi me cogió el Corriere de lla Sera que llevaba en el bolsillo, lo dobló en cuatro y lo entremetió entre los cojines sin que se notara. Cuando Varzi regresó probó la posición. “Perfecto, sí”. El periódico no había elevado la altura ni medio centímetro. Pero Varzi era un tipo capaz de convencerse hasta de lo más absurdo.”
Aunque la ausencia de los coches alemanes restaba cierto interés a la carrera, nada impidió que más de 100.000 personas se dieran cita en el trazado del principado para disfrutar de las 100 vueltas programadas sobre los 3180 metros que recorría el asfalto. Rudi Caracciola, volvía de la mano de Louis Chiron a la pista después de recuperarse del accidente sufrido en el mismo circuito el año anterior, para dar la vuelta de honor previa a la carrera. La lluvia matutina tampoco fue un impedimento para que las personalidades de la época hicieran acto de presencia en el evento, a destacar, los Príncipes de Mónaco, los Reyes de Suecia y el Rey (que ya no era rey) de España Alfonso XIII.
Faroux bajó la bandera blanca que marcaba el comienzo de la carrera a las 13:30 de ese 2 de Abril en el Boulebard Alber I y Chiron puso su Alfa Romeo en cabeza por delante de Dreyfus, Etancelin, Varzi y Moll. Después de la primera vuelta Trossi tuvo que parar en boxes para cambiar las bujías a su Alfa. Varzi luchaba con Etancelin por el tercer puesto, pero múltiples problemas en su coche le obligaban a detenerse y perdió muchas posiciones. Moll se colocó cuarto y muchos comienzaron a fijarse en el desparpajo de este joven piloto argelino nacionalizado francés.
Sin embargo, Chiron se empieza a escapar del grupo. Etancelis reduce distancias con Dreyfus y se coloca justo detrás hasta que subiendo el Casino consigue superar al Bugatti. Guy Moll es el único que mantiene un ritmo constante y poco a poco se va acercando a posiciones de podio. Varzi había superado sus problemas mecánicos y ya se situaba en la sexta posición luchando codo con codo con Taruffi. A mitad de carrera Chiron seguía comandando la prueba por delante de Etancelin, Dreyfus, Moll y Nuvolari, al que ya habían doblado
Unas vueltas después, Moll dio buena cuenta del francés de Bugatti y perseguía a Etancelin que en un vano intento de alcanzar al líder, sufrió una salida de pista llegando a la curva del Hotel París, golpeando unos sacos de arena protectores y rompiendo la dirección, lo que le dejaba fuera de liza. Moll se encontraba en segunda posición a falta de 38 vueltas acercándose a Chiron y distanciándose de Dreyfus, que perdía la posición con Nuvolari por tener que detenerse en boxes.
No sabemos si Varzi descubrió la triquiñuela del periódico en su asiento, pero una segunda parada en boxes le hizo comprender que ya no tenía posibilidades de victoria y haciendo gala de un gran sentido del humor volvió a la pista para continuar la carrera fumando un cigarrillo mientras conducía. Nuvolari detuvo su Bugatti semioficial para reparar los frenos y cuando volvió a la pista había sido superado por Marcel Lehoux sobre otro Alfa Romeo Tipo B y el propio Varzi colocándose en sexta posición.
En el último tercio de la carrera Chiron dominaba con mano firme, Moll no cejaba en su constante ritmo para acercarse al monegasco que le aventajaba en minuto y medio, pero a falta de dos vueltas, el piloto local se vio envuelto entre sacos de arena cerca de la curva de Loews y peleaba a brazo partido para sacar su coche del atolladero. Enzo Ferrari esperando ver al del principado salir de la curva del gasómetro se sorprendió al observar que el Alfa Romeo Tipo B que aparecía en primera posición no era el de Chiron, si no que era el que mostraba el número 20 en su librea, el perteneciente al debutante con Ferrari Guy Moll.
Tres minutos tardó Louis Chiron en sacar el coche de entre los sacos viendo impotente como el chaval, nacido en Argelia, le arrebataba el liderato. Aún así, la segunda plaza fue suya, ya que Dreyfus que terminó en la tercera plaza venía todavía lejos. Cuarto fue Lehoux y quinto el Bugatti type B pilotado por Tazio Nuvolari. Varzi fue sexto.
Bugatti Type 59 Le Mans Miniatures
Por fin he recibido las dos nuevas referencias del fabricante Le Mans Miniatures que reproducen los Bugatti Type 59 que participaron en el Gran Premio de Mónaco de 1934: el que ocupó la tercera posición, con la carrocería azul claro y el dorsal número 8, pilotado por René Dreyfus y el entre rojo y marrón con el 28, pilotado por el gran Tazio Nuvolari, que ocupó la quinta plaza al final de la carrera, objeto de esta entrada. Y no sabría por dónde empezar, pero creo que decir que la reproducción es soberbia es quedarse corto para describir lo que el fabricante francés ha puesto en nuestras manos. Y es que este Bugatti Type 59 sobresale en todos los aspectos que muestra, tanto por su aspecto general como por la calidad de detalles.
Y es que, si comparamos con otros fabricantes, este pequeñajo sobrepasa en calidad a la gran mayoría de ellos. No he tenido la fortuna de poder analizar una reproducción de Velasor, que es el fabricante que en principio gobierna este nivel, pero sí he podido verlos en el ForoSlot Madrid y sinceramente, no creo que los Bugatti Type 59 de LMM estén por muy detrás de los Velasor, teniendo en cuenta además la diferencia de precio. Los LMM se sitúan alrededor de los 100 euros mientras que los Velasor rondan los 400. 290 euros de diferencia no se aprecian demasiado. Esto no significa que no sean mejores.
Pero el objeto de esta entrada no es comparar la calidad de ambos fabricantes, si no de poder disfrutar de lo que nos ofrece el Bugatti Type 59 de LMM. Y para ello vamos a detenernos a disfrutar (palabra que leerás muy a menudo en esta entrada, puesto que pocas veces puede decirse con tanta tranquilidad) de las líneas laterales del coche, diferentes por la presencia, tanto del tubo de escape, situado en uno de los lados como de los distintos elementos cromados que ofrecen.
Pero es que es indispensable pararse en cada punto del lateral del coche para poder visualizar los diferentes elementos que el fabricante ha ido sumando para proporcionarle un acabado espectacular. Las branquias, los remaches, las cinchas para sujetar la tapa del motor. Si el todo es la suma de las partes, el todo en este coche es todo un espectáculo.
Si nos paramos en el frontal es para hacerlo de manera pausada, para disfrutar de todos los detalles que ofrece. Desde la parrilla, con el número 28 perfectamente definido, el logotipo de Bugatti o la tapa delantera del depósito son elementos detallados al máximo y con exquisito gusto. El neumático, junto con el interior de la rueda delantera disponen de varios elementos que detallan la reproducción deleitando nuestra vista.
Quizás, la zaga sea lo menos llamativo de este coche, pero no es debido a que la reproducción no esté bien hecha, que ralla en la excelencia, si no que en el coche real no era la parte más estética. Cabe destacar el corte diagonal del final del tubo de escape, los remaches sobre la librea, las dos branquias a cada lado, que junto a unas calcas de mucha calidad convierten dicha zaga en algo con lo que podemos disfrutar largo tiempo.
Si cogemos un poco de altura y miramos el coche desde un enfoque más cenital podemos seguir disfrutando de innumerables detalles, como las tapas de los depósitos detrás del cockpit, las branquias situadas en el la parte superior de la tapa del motor o la tapa del radiador que es la guinda del embellecedor cromado que rodea la pieza.
Es imposible pararse a contar los innumerables radios que conforman las llantas coronadas por una palomilla excelente. Incluso el dibujo de los neumáticos es una oda al cariño con el que se ha fabricado este coche.
He querido dejar para el final lo que a mi parecer me parece que es el elemento que lleva a este Bugatti Type 59 de lo mejor a lo sublime y es el cockpit, donde Tazio Nuvolari no es simplemente un muñeco que pilota el coche. Es que es Tazio Nuvolari, con sus gafas puestas y sus manos en el volante tal y como lo sujetaba en sus tiempos el piloto italiano.
Y no solamente el piloto brilla con luz propia por su camisa con botones cromados, si no también porque tanto el volante, el salpicadero, el pequeño depósito lateral, parabrisas, etc… son elementos que dejan a lo que es bello como algo vulgar. Pero si además lo comparamos con el otro modelo, el Bugatti Type 59 que pilotaba Dreyfuss, vemos que el bravo piloto francés, que también es el piloto francés en toda su extensión, esgrime una postura diferente dentro de un cockpit también diferente. De 10.
La última vuelta
Este Bugatti Type 59 de 1934 fabricado por Le Mans Miniatures es quizás uno de los coches mejor hechos de mi colección y figura entre las piezas que estoy convencido que voy a valorar con mayor cariño, y no porque sea un gran amante de estos locos cacharros de antes de 1950 si no porque, creo que abre una puerta para que todos los fabricantes espabilen y vean que conseguir tanta calidad no es una empresa imposible y que por un precio caro, aunque ajustado se pueden hacer cosas increíbles. Creo que Velasor ha hecho coches maravillosos, pero 400 euros es un precio tan desorbitado para lo que realmente son. La prueba la deja encima de la mesa Le Mans Miniatures y estos Bugatti Type 59.
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