Amado por los aficionados, no tanto por los pilotos y nada deseado por los fabricantes el rally Safari es, sin lugar a duda, una de las pruebas del mundial con más personalidad. El nivel de exigencia es tan alto y su concurso es tan aterrador que incluso los más potentes vehículos, como este Lancia 037 al volante de los finlandeses Markku Alen y Kivimäki Ilkka muerden el polvo frente a vehículos mucho menos competitivos.
Describir cómo es el Rally de Kenia o Rally Safari no es complicado. Metemos en la misma cazuela un terreno completamente irregular que mezcla tierra, barro y piedras junto con una cantidad de diferentes condiciones climáticas sumamente impredecibles que cambian inesperadamente y obtendremos la mezcla perfecta para uno de los rallys más difíciles y atractivos, donde se dan cita las máquinas más sofisticadas a los mandos de los mejores pilotos del planeta. Y es que la climatología es lo que hace único y diferente a este rally sobre los demás Las lluvias provocadas por los vientos del Monzón durante todo el mes de marzo, que borran carreteras, que derriban árboles, que hunden puentes, etc… pueden darse cita o no aparecer, lo que provoca que las decisiones de los equipos respecto a las configuraciones de los coches sean vitales para conseguir un buen resultado o un fracaso absoluto. De ahí que la experiencia en el rally sea tan importante y los coches no tan potentes tengan su oportunidad para conseguir una buena clasificación. Y como el clima es quien manda, nada mejor que preguntar a los agricultores y lugareños como ven el tiempo. Muchas veces resultaba ser más fiable que utilizar las más sofisticadas tecnologías del momento para predecir el clima. No era raro ver a los ingenieros aplicando este más que probado procedimiento para acertar con la meteorología. Entonces, una vez que tenemos el rally añadamos una guarnición de la mayor disputa y con el mayor número de incidentes que una prueba del mundial haya visto y tendremos la edición de 1985 del Rally Safari.
Y como no podía ser de otra manera el cóctel de diferentes fenómenos atmosféricos se dio cita en el rally Safari de 1985. Las semanas anteriores al rally vinieron marcadas por las tormentas eléctricas que se sucedieron por toda Kenia. Los campos se convirtieron al color verde y los animales no necesitaban rebuscar el agua en los pozos. Todo indicaba que el rally iba a ser sobre mojado, pero la sequía se adueñó del rally, al menos en su primera mitad del recorrido convirtiendo al polvo en su principal protagonista. Después llegó, la lluvia, el lodo, los charcos y los profundos agujeros llenos de barro. Los coches se atascaban en las áreas mojadas y se rompían en las carreteras secas. Parecía más una carrera de vehículos de asistencia que de los propios coches en sí. Hubo lugareños que se aprovecharon e hicieron el agosto vendiendo aparatos de radio que se conectaban a través del VHF, ya que permitían una conexión más clara entre piloto y equipo
Los 5230 kilómetros que completaban el rally se repartían en los tres días del rally en tres rutas diferentes, cada una de los cuales comenzaba y finalizaba en los terrenos del Centro de Conferencias Keniano de Nairobi. La primera etapa se corría en dirección hacia Mombasa, al sur de Nairobi y regresaba a través las vastas llanuras de Tsavo y Amboseli, debajo de la imponente capa de nieve del Kilimanjaro, a través de las colinas de Taita y Machakos, y en el área de arbustos y plantas de sisal rodeando la ciudad de Rukanga. La segunda etapa del rally encaminaba a los participantes hacia el noroeste, cruzando el Gran Valle del Rift y la zona colindante con el bosque de Mau antes de visitar el denso bosque de Tinderet, las plantaciones de té de Kericho, las ciudades de Kisumu, Kakamega y Kitale, y las colinas de Cherangani antes de regresar a Nairobi. el famoso valle de Kerio y las ciudades de Eldoret y Nakuru. Y la tercera etapa en dirección norte, atravesando el lago Naivasha y Kabarnet antes de recorrer la ciudad de Nyahururu y bordeando a Maralal, donde se corre el famoso derbi de camellos, en el camino hacia Nanyuki y Meru. Posteriormente rodeando el monte Kenia hasta el condado de Embu y la ratonera carretera a través de los valles de las colinas de Aberdare para regresar a Nairobi a través de la ciudad de Thika.
El rally comenzó el día 4 de abril y ya durante la primera etapa los coches comenzaron a sufrir los primeros incidentes. El Audi Quattro Sport de Stig Blomqvist tenía problemas con su caja de cambios que explotaba literalmente esparciendo todas sus piezas sobre la carretera. Las juntas de los turbos de los Peugeot eran demasiado rígidas y se agrietaban. Tan solo Timo Salonen fue capaz de terminar la carrera, eso sí en séptima posición y con muchos problemas. Bruno Saby sufrió un accidente y Ari Vatanen tuvo que abandonar por problemas con la junta de la culata. Al poco el Audi de Hannu Mikkola se incendió en un repostaje, pero gracias al pronto trabajo con los extintores se evitaron males mayores y el finlandés pudo volver a la competición Mikkola pudo volver a la carrera, esos sí, con el capó de Blomqvist ya que el suyo estaba completamente quemado.
Retornando desde Mombasa el Lancia 037 de Markku Alen, protagonista de nuestra entrada dijo basta. Primero un hoyo muy pronunciado arrancó un puntal delantero y una rueda del coche del finlandés. Cojeaba, pero se detuvo con un golpe cerca del parque natural de Samburu cuando su motor explotó, dejando un agujero del tamaño de un puño en el bloque del motor. Su compañero de equipo, el keniano Vic Preston jr. perdía tiempo al tener que conducir con el acelerador de mano de su coche ya que el pedal del acelerador estaba roto por lo que tuvo que cambiarlo. El tercer Lancia 037, el de Bettega lideraba la carrera seguido de cerca por Vatanen. Los problemas del Audi de Mikkola se agravaron cuando, primero debido a un pinchazo, después, un problema en el motor de arranque que le hizo perder aún más tiempo y finalmente, tuvo que abandonar cuando la caja de cambios de su Audi dijo basta. El Manta 400 de Aaltonen sufría una rotura del soporte del alternador que desprendió la correa de transmisión. Mientras Saby sacó a su Peugeot de la carretera destrozando su coche por lo que no pudo continuar.
Los problemas no eran ajenos a nadie. El Lancia 037 de Bettega se detuvo con la bomba de combustible muerta y al mismo tiempo Preston, con problemas en el distribuidor se detenía a la espera de que la asistencia llegara a tiempo. El equipo, en un gran esfuerzo consiguió reparar ambos vehículos incluso sin contar con los helicópteros de asistencia, ya que de noche no podían volar. En las colinas de Machakos el Peugeot de Salonen se detiene con el árbol de levas roto. A su vez, el Peugeot de Vatanen funde el fusible de la bomba de gasolina del depósito principal. Con la imposibilidad de poder traspasar el combustible al depósito secundario, mucho más pequeño, se ve obligado a conseguir combustible. Björn Waldegard con su Toyota Celica Twincam Turbo se coloca líder de la prueba al final de la etapa con seis minutos de ventaja sobre el Opel Manta 400 de Erwin Weber, cuyos problemas no habían sido mayores que un cinturón de abanico roto. Shekhar Mehta a bordo del Nissan 240 RS se sitúa tercero, seguido por Kankkunen, Kirkland, Aaltonen, Vatanen, Ambrosino, Bettega y Preston. Solo 38 coches de los 71 inscritos llegaron al parque cerrado ese viernes por la mañana.
Al inicio de la segunda etapa Bettega rompe una suspensión de su Lancia y tarda más de una hora en repararlo, aun así continúa arrastrando problemas con esa suspensión que le obligan a perder aún más tiempo. En ese momento Weber adelantaba al maltrecho coche de Waldegard cuyo alternador estropeado dejaba sin batería al Toyota del finlandés, mientras que el su compatriota, Aaltonen, a bordo del otro Manta 400 ascendía la segunda posición. En la ciudad de Kitale, Kankkunen, que ocupaba entonces la tercera plaza detiene su coche para que le remplacen uno de los brazos de posición que sujetan el eje trasero que estaba doblado y se negaba a ceder, pero tan solo cedió un par de minutos. Salonen seguía luchando con los problemas en el turbo de su Peugeot 205 T16 y mantenía la décima plaza. Al poco Attilio Bettega decía adiós al rally cerca de la ciudad de Kapenguria al quemar el motor de su Lancia. Y si todos estos problemas parecían poco, a la caravana de coches se les sumaron las manifestaciones de muchos de los lugareños que consistían en el lanzamiento de piedras a los coches cuyas lunetas terminaban rotas.
Aún faltaba un protagonista en la carrera que pusiera el picante que le faltaba a la prueba y esa noche, tras la parada en Nakuru hizo su acto de presencia: La lluvia. Las tormentas, y una lluvia muy intensa hizo que la marcha fuera muy difícil sobre la Escarpa de Mau, casi hasta Narok y de regreso a través de la Puerta del Infierno (llamada así por las salidas de vapor desde el suelo) al lago Naivasha. La lluvia invitó al barro a la fiesta y este a su vez al lodo. Al Peugeot de Vatanen se le revienta el enfriador de aceite, mientras, Salonen perdía tiempo tratando de mantener entero un amortiguador que ya estaba roto hasta poder cambiarlo. Más adelante, el Nissan de Shektar Mehta se golpeaba contra un agujero de barro rompiendo la dirección y las suspensiones obligándole a abandonar el rally. Al llegar a Nairobi los integrantes del equipo Opel estaban eufóricos. Sus dos coches lideraban la clasificación con ocho minutos de ventaja sobre el Toyota de Kankkunen. Waldegard llegaba al Centro de Conferencias de Nairobi a continuación con 49 minutos más de demora, seguido por Kirkland, Ambrosino y Salonen.
Así comienza la tercera etapa con Rauno Aaltonen y con Weber en los dos primeros puestos de la prueba, pero pronto comenzarían los problemas para el equipo alemán. Aaltonen sufría problemas con la bomba de aceite y tras pasar el Maralal se le rompe la caja de cambios que tuvo que sustituir perdiendo más de una hora frente a su compañero Weber. Detrás venía lanzado el debutante Kankkunen que con su Toyota a solo diez minutos del primer Opel le seguía recortando tiempo. A más de una hora se situaba en tercera posición el Nissan de Kirkland que luchaba a brazo partido con el Toyota de Waldegard, Kankkunen rompe entonces una suspensión y pierde tiempo respecto al líder, pero el motor del Opel Manta 400 de Weber hacía un ruido infernal, al parecer una bujía se había roto y aunque pudo continuar con solo tres al final tuvo que detenerse a esperar a la asistencia quien comprobó que el motor del Opel estaba en muy mal estado: Un tornillo suelto se había introducido por las entradas de aire y había dañado los balancines de las válvulas doblándolas y provocando que los pistones golpearan en estas, No cabía otra solución que cambiar la culata completa. Consiguieron repararlo y el Opel Manta 400 de Weber fue capaz de llegar al final del rally en la quinta posición.
La victoria final fue para los dos Toyota TwinCam Turbo que no se lo podían creer, primero entró Juha Kankkunen seguido de Bjorn Waldegard que ocupó el segundo lugar, por delante de Mike Kirkland, con su Nissan 240 RS. Kankkunen que entonces era un joven piloto finlandés que participaba por primera vez en el Safari y con un coche que no entraba en ninguna de las apuestas fue el sorprendente vencedor de la prueba, a pesar de la participación de los grandes cocos del mundial: Audi, Peugeot, Lancia, etc..
Fuentes:
https://www.ewrc-results.com
Motor Sport Magazine May 1985
https://es.touristlink.com
Lancia 037 Rally Safari Fly Car Model
La mítica Fly ha decidido volver a hacer acto de presencia en el panorama slotero gracias a la presentación de una nueva colección de coches de slot en escala 1:32 basada en el famoso Rally Safari. La “Safari Collection” estará compuesta por los siguientes modelos, de los cuales como moldes nuevos aparecen los Ford Escort.
Porsche 911 S #1 Safari 1971 / Anderson
Ford Escort MkI RS 1600 #25 Safari 1971 / Clark
Ford Escort RS 1600 #7 Safari 1972 / Mikkola
Porsche 911 RS #10 Safari 1973 / Waldegard
Audi Quattro A1 #1 Safari 1983 / Mouton
Audi Quattro A1 #6 Safari 1983 / Mikkola
Lancia 037 #7 Safari 1984 / Alen
Lancia o36 #3 Safari 1986 / Alen
Pero para abrir boca, aprovechando la 27 edición del Foro Slot Madrid, Fly Car Model, de la mano de Coleccionismo Blanco, organizador del foro y con la colaboración del artesano catalán Jordi Molist (Hobby Classic) ha realizado una réplica en edición limitada a 100 unidades del Lancia 037 con el que el famoso Markku Alen participó en el Rally Safari de 1985. Este modelo aunque queda fuera de la colección es sumamente atractivo para los aficionados a este rally, entre los que me encuentro por ser una edición especial y “ensuciada” del coche italiano.
Cuando acudí al evento para adquirir el coche me encontré con el primer contratiempo. Había dos versiones del mismo coche: una limpia y otra sucia, pero solamente se podía adquirir una de ellas. El caso es que después de preguntar, se me dijo que solo había 100 unidades del coche tal y como se había anunciado, pero de las cuales solo 75 eran sucias y 25 eran limpias. ¿Cómo puede haber dos versiones del mismo coche con la misma referencia (E66)? Ambos tienen las cajas exactamente iguales. La pegatina que los identifica como serie limitada a 100 unidades también es exacta, salvo la que pertenece a la caja que contiene la versión sucia del coche que tiene un punto en la susodicha pegatina pintado con rotulador.
El único sentido que le encuentro a este galimatías es que Hobby Classic no dispuso del tiempo suficiente por la razón que fuera para ensuciar todos los coches y que por ello algunos coches quedaron níveos. Una vez más asistimos un sin sentido del que el mayor perjudicado, como casi siempre, es el coleccionista, ya que el coche no solo no era barato, 110 lereles no son moco de pavo, sino que además tenías que elegir cuál de los dos modelos quedarte. No te daban posibilidad de poder adquirir los dos. Una vez más encuentro una gran falta de rigor en esto del Scalextric por parte de los actores protagonistas y como siempre los coleccionistas volvemos a ser las víctimas una vez más.
Al final no sabemos si tenemos una edición limitada de un coche de 100 unidades, de 75, de 25 o si dentro de cuatro días van a sacar más coches iguales. Y digo esto porque ya va siendo hora de que exijamos a los fabricantes que las series limitadas se comercialicen acompañadas de la certificación por un notario, con nombre, apellidos y número de colegiado que garantice que los coches que se fabrican bajo esa colección son los que se dicen que son, no más o menos y que la unidad de la que disponemos pertenece a dicha colección.
Centrándonos ya en el modelo en cuestión, la vuelta de Fly supone una alegría para muchos de nosotros, porque esperamos encontrar en sus modelos la calidad y el cariño con el que cada coche que ponían a la venta destacaba sobre el resto. Y esperamos que llegue el primer modelo oficial Fly 100% porque el 037 que hemos adquirido tiene lagunas importantes con respecto a los modelos de antaño.
La elección de la librea nos deja un poco tristes, porque a pesar de ser una de las ediciones del rally más divertidas, en 1985 Markku Alen se retiró del rally con este coche por problemas de motor, sin embargo al año siguiente alcanzó el tercer puesto del podio, por lo que se nos hacía mucho más apetecible que el modelo que se reprodujera fuera el del 86 o incluso el del 84, que finalizó cuarto. Estos sí están en la colección de Fly (algo me huele a butirato), además, tengo muchas dudas de que la foto que acompaña al coche en la cara interna de la tapa corresponda al modelo de 1985.
Por lo demás todos los detalles rinden a muy buen nivel. La defensa delantera marca toda la agresividad del frontal. Y la defensa trasera aunque en mi unidad está algo torcida es como era en el coche real, tiene un porte más testimonial que otra cosa.
En la zaga destacan igualmente los escapes como el motor simulado, la rejilla es la que no está bien montada, al menos en mi unidad, que si la tocas un poco se nota que está abombada (es un poco más larga que el espacio que ocupa). El motor simulado accesible desde la luneta trasera y que se observa desde el ángulo superior del coche es sencillamente delicioso.
Pero si algo destaca en la reproducción del 037 es sin duda la rueda de repuesto situada en el techo del vehículo junto a la antena de radio. Tanto los anclajes al techo, como las sujeciones de la rueda son una gozada, incluso el dibujo del neumático, el cual podía haberse aprovechado para montarlo en las llantas, las cuales hacen gala del buen hacer del fabricante madrileño.
Los faros laterales supletorios completan la decoración Safari convirtiendo el modelo en único. Solo tienen un pero, las tulipas de los faros no son muy realistas y le quitan personalidad al coche.
Es inevitable comparar este modelo de la nueva Fly con el antiguo Lancia 037 del rally de Montecarlo de 1983 pilotado por Walter Röhrl Podemos observar como la tampografía en el otrora modelo de Fly está cuidada al extremo y en este Safari muestra bastantes cortes en los logos y los colores de “Martini” que recorren el coche no terminan de envolver bien los faros, etc… Aunque hay que reconocer, que en lo referente al sucio, el barro el coche se muestra a muy buen nivel. Lástima que no mancharan de barro también la zaga, ya que es una de las partes que más se ensucia en los rallys de tierra.
La diferencia más destacable entre el modelo antiguo y el nuevo es sin duda el interior, tanto el cockpit como los pilotos se mostraban completamente decorados en la versión antigua y en este Safari, no solamente el salpicadero viste el negro por defecto, también los pilotos no tienen decoración alguna y llama demasiado la atención que la cabeza de los pilotos se esconda en cascos completamente diferentes, el piloto en un integral con la visera negra y el copiloto en un casco abierto. Fueran integrales o no, ambos deberían llevar el mismo tipo de casco. Todas las fotografías que he revisado en mis libros y en internet de este modelo no hay ninguna en el que los corredores llevaran cascos integrales con visera negra y desde luego ninguno con cascos diferentes. Podían ir sin casco, no era raro verlos así, pero con cascos diferentes…
La última vuelta
Truculenta forma la que ha tenido Fly Car Model de volver a la palestra slotera. No sabemos si el coche (out of Safari Collection) del Foro Slot Madrid 2018, junto con un Porsche 911 y un Renault 5 Turbo (cada año hay más coches del foro), es embarrado, limpio o ambos en una edición limitada que no aclara cuántas unidades de cada uno hay. Esperemos que los nuevos modelos de la colección no solo tengan una puesta de largo más coherente, sino que además tengan un nivel de acabado al cual la marca madrileña nos acostumbró hace ya unos cuantos años.
Solo me queda dar las gracias y dedicarle esta entrada a mi amigo David K., que sin su generosidad y sobre todo sin su nívea unidad no podría haber dispuesto de la unidad limpia del coche. Ya veré si te la devuelvo…
Muchísimas gracias Luis por otro tremendo artículo. La pega… el coche en sí… infinitamente peor acabado que los antiguos Fly… por lo demás, la leyenda y las fotos, espectaculares.