En 1998 Oriol Gómez y Marc Martí a bordo de un Seat Ibiza Kit Car Evo II participaron en el Rally Safari. Rally en el que cada año la velocidad de los coches cada vez era mayor y en la que todos los pilotos, en voz de Luis Moya, pedían que se hiciera de otra manera, debido a que a pesar de que los coches eran cada vez más robustos, la peligrosidad aumentaba a consecuencia de que las carreteras eran abiertas y se prestaban a la presencia de guerreros Masai, los animales propios de la zona y a los Matatus, los autobuses de línea de Kenya.
Un poco de historia.
En 1977 la situación en Seat era muy complicada, al ser una empresa propiedad del gobierno español decide poner al frente a la persona que ya había dirigido el INI, Juan Miguel Antoñanzas, un hombre que sería cklave en el devenir de Seat en los siguientes años.
El mercado español estaba completamente agotado y saturado con la llegada de otras marcas extranjeras. La situación del mercado y la precariedad que vivía Seat provocaba que se estudiaran nuevas vías de comercialización de sus coches. El paso lógico era la expansión de la marca en nuevos mercados, es decir: la exportación. Pero existía un gran obstáculo que restaba la viabilidad de la operación. Los modelos de Seat eran prácticamente idénticos a los de la casa madre. Fiat.
Antoñanzas se reúne en secreto con Umberto Agnelli, uno de los grandes capos de la marca italiana, el cual, acabaría siendo presidente del grupo tiempo después. Fiat poseía el 17% de las acciones de Seat, por tanto, de cada coche que vendía el fabricante español un 17% del dinero era embolsado por la marca italiana. Así Agnelli argumentaba la postura del fabricante italiano. Si Fiat vendía un coche producido en Turín en Alemania, que era igual que el producido en Barcelona, ganaba “X” liras. Si el mismo coche se producía en Barcelona solo ganaban el 17% de esas “X” liras. La única solución lógica pasaba por la adquisición de Seat por parte de la marca italiana, pero en la situación económica y social de la época era una empresa inviable. Recordemos que solo habían pasado 2 años desde la muerte de Franco y que España estaba en plena transición.
En 1979 la situación económica de Seat es insostenible, las ventas se desploman y hay que poner una solución rápida y viable. Así que se firma un acuerdo con Fiat para salvar la empresa. Acuerdo que lleva ad hoc compromisos económicos, legales que eran muy beneficiosos para los italianos y dejaba a Seat en una posición muy débil frente a los italianos.
Fiat envía a un directivo a hacerse cargo de la empresa. El elegido es Piero Fusaro, persona de confianza de Agnelli que poseía un carácter muy reformista y agita la empresa desde sus cimientos cambiándolo todo. Trajo de Italia a todo su equipo directivo y los españoles tuvieron que quedarse en un segundo plano. Un cambio cuya intención era reflotar la empresa terminó siendo un auténtico fiasco y todo fue a peor. No solo cayeron las ventas nuevamente, si no que la fabricación se redujo drásticamente, La sombra del cierre de Seat comenzaba a ser una amenaza muy real y Fiat empieza a mover los hilos en esa dirección.
Hay que tener en cuenta que Juan Miguel Antoñanzas, que no ha abandonado la empresa no se ha rendido todavía y ve que Seat todavía puede salvarse. Expone un plan de viabilidad al gobierno, a través del INI para convencerle de que Seat todavía puede tener un futuro. La situación económica y social en España, la presión de que cientos de trabajadores fueran al paro, junto a la perseverancia del directivo español convencieron al organismo oficial de que la viabilidad del proyecto pasaba por el arco de la exportación y que había que empezar ya mismo.
Se duplicaron las horas trabajadas, se congelaron los sueldos de los trabajadores y empresarialmente, lo más importante, se convence a FIAT para que se pudieran exportar bajo la amenaza de que la española exportaría sus coches igualmente a precios más bajos, La calidad de los coches ya era superior a la de los italianos y estos lo sabían, por lo que no les quedó otro remedio que pasar por el aro. El órdago de Antoñanzas daba sus frutos.
A todo esto, había que sumar la situación del parque de Seat, que en estos años en los que la inversión había sido nula había envejecido y sus coches sufrían para competir con los Renault o Ford, quienes lanzaban nuevos modelos muy del gusto de los consumidores. Especialmente el modelo Seat 127, se había quedado muy anticuado con respecto a los Renault 5 o Ford Fiesta, que actualizaban sus versiones mejorando prestaciones y acabados. Sus ventas caían sin freno y era urgente sustituirlo por otro coche que pudiera competir con estos. Y entonces llega la primera denuncia de Fiat. La italiana exige que ninguno de los vehículos de la marca italiana sean fabricados por Seat. Fiat gana el pleito pero puede mantener la tecnología italiana para fabricar. Solo se obliga a que los coches muestren diferencias muy claras tanto estéticas como mecánicas que consigan que no se relacionen ambas marcas.
Y así nace el Seat Ronda, coche que parte de la plataforma del Seat Ritmo pero que es diametralmente opuesto a cualquier modelo del fabricante italiano. Fiat cree que estos cambios no son suficientes y en 1982 denuncia por segunda vez a Seat bajo una misma argumentación. Tras un año de pleito la corte de arbitraje de París falla en favor de la marca española, salvando a la empresa española del cierre definitivo.
La situación económica en España parece que mejora notablemente con el nuevo gobierno y ya se respira un cambio social y cultural en todo el territorio español. Una vez liberada de la presión italiana, Seat entiende que necesita una nueva tecnología de fabricación que le permita competir en los mercados y que tenga algo que les diferencie de los demás fabricantes con presencia en España. Para ello busca socios fuera de España que le aporten inversión y dicha tecnología y es cuando aparecen Nissan y Toyota en el horizonte y algo más distante VolksWagen.
A priori, la buena relación entre los presidentes de Seat, Juan Miguel Antoñanzas y el de Nissan, Takashi Ishihara invitaba a pensar que podía ser esta empresa la que ayudara a Seat al relanzamiento de la marca, pero Nissan acababa de aterrizar en Europa, con fábrica en Inglaterra, con un programa muy ambicioso de expansión y las negociaciones no fructificaron. Toyota es la otra empresa japonesa interesada en el proyecto español y Eiji Toyoda se reúne con Antoñanzas, pero la relación es mucho más complicada. Las pretensiones de los japoneses son inaceptables. Para el Ishihara Seat es demasiado pequeña y no tiene demasiado interés, así que las negociaciones se rompen. El siguiente en la lista era el alemán Toni Schmücker, presidente de Volkswagen. VW estaba muy interesada en Seat, a la que veía mucho potencial. Tras unas negociaciones bien llevadas y cuando están ya a punto de firmar el acuerdo, el alemán sufre un infarto y todo queda en suspensión. La nueva cúpula en funciones de Volkswagen cambia de estrategia y pone como condición a Antoñanzas que para firmar con Volkswagen, Seat tiene que olvidarse del sustituto del 127, porque los alemanes están desarrollando el Polo.
En 1982 llega a la presidencia de Volkswagen Carl Horst Hahn, quien, desoyendo al consejo de administración de Volkswagen decide retomar las negociaciones con Seat basándose en la documentación de Schmücker. En Septiembre de 1982 Seat firma su primer acuerdo de colaboración con Volkswagen para el uso de la tecnología de los alemanes en la fabricación de coches.
Al mismo tiempo que todas estas negociaciones, pleitos, etc se producen la necesidad de sustituir al 127 sigue siendo perentoria, así que se pone en marcha el proyecto Ibiza, bajo la plataforma del Fiat Ritmo. Para llevarlo a cabo se busca a un diseñador de gran prestigio en ese momento, Giorgetto Giugiaro, quien acoge el encargo con entusiasmo. Pero como siempre, nada es fácil. Fiat era el cliente número 1 de Giugiaro y cuando se entera de que el diseñador italiano ha aceptado el encargo de la marca española presiona con todo a Giugiaro para que abandone el proyecto, quien obedientemente accede. Sin embargo Seat ya posee las líneas maestras del coche y mucha documentación para continuar con el diseño y todo lo traslada al carrocero alemán Karmann quien remata el diseño del coche.
Después del chasis (Fiat Ritmo) y el diseño externo e interno (Giugiaro y Karmann). Antoñanzas necesita para el Ibiza un nuevo motor y para conseguirlo también buscó un motorista de mucho prestigio que le diseñara uno para montar en el Ibiza y el elegido fue el alemán Porsche, quien diseñó motores que se pudieran fabricar con las máquinas de Seat, por eso las cilindradas son tan extrañas 1.2 y 1.5 en vez de los cásicos 1.3 y 1.6. Porsche no solo acepta el encargo, además, en un golpe maestro de Seat permite ceder su nombre para la comercialización del coche, algo inédito en Porsche. Eso sí, no en la carrocería, si no en la tapa de balancines y con la palabra “System” delante. Así en 1984 nace el Seat Ibiza.
Tras el éxito cosechado desde la salida del Ibiza Volkswagen decide comprar en 1986 el 75% de la marca y cuatro años más tarde el 99,99%. El Ibiza 1 se construyó hasta 1993 y recibió un restilling importante a finales de los 80, A partir de ese año el Ibiza se redefine completamente. Se abandona la vetusta plataforma del seat Ritmo, herencia de la etapa con Fiat y se empieza a diseñar un nuevo Ibiza, ya con motor Vlokswagen, a partir de la plataforma del Polo, la cual permite mejores tecnologías y mejores acabados dentro y fuera del coche. Nuevamente Giugiaro es el encargado de darle formas, Fiat no quiere entrar en disputa con VolksWagen y se mantiene al margen. Hasta la fecha ha sido el Ibiza más vendido tanto en España como fuera de España y en mi opinión es sin duda el más bonito. A mediados de los 90 y tras varios años compitiendo en pruebas nacionales con bastante éxito, el programa Seat Sport aterriza en el panorama internacional de Rally con el Seat Ibiza 2, 18 años después de su última participación en un rally internacional. El testigo fue el Rally de Portugal en 1995 con un SEAT Ibiza 1.8 16v al volante de Erwin Weber dentro de la categoría de 2 ruedas motrices.
Durante ese mismo año el piloto alemán consigue la victoria en dicha categoría en el Rally Acrópolis, con Antonio Ríos copando la segunda posición. Lo que supone un empujón para que en 1996 Seat aborde la categoría de los dos litros con el Ibiza Kit Car, Vehículo que consiguió el título, convirtiendo a Seat en el primer fabricante que consigue el título mundial en el año de su debut. 1997 y 1998 Seat revalida dicho galardón, esta vez al volante de pilotos de la talla de Harri Rovanperä, Oriol Gómez, Toni Gardemeister, Jörgen Jonasson y Gwyndaf Evans. E importante es el quinto puesto conseguido por Harri Rovanperä y Voitto Silander en el Rally Safari de 1998 al volante del Seat Ibiza Kit Car Evo 2. 1998 también supone la puesta de largo del Seat Córdoba WRC en la máxima competición de rally. El siempre difícil rally de Finlandia fue el elegido para dicho debut, luego llegó Gales, donde consiguió sus primeros puntos y en 1999 ya contando con Piero Liatti, Harri Rovanperä y Toni Gardemeister consiguieron sendos podios en los rallyes de Gales y de Nueva Zelanda.
Seat Ibiza Kit Car Evo II SCX Rally Safari 1998
Scalextric reprodujo en 1999 el Seat Ibiza Kit Car EVO II con el que Oriol Gómez y Marc Martí participaron en el Rally de Safari de 1998 vivendo un auténtico calvario cuando en la segunda etapa rompieron las suspensiones mientras lideraban la categoría de 2L, perdiendo una hora hasta que llegaron a la asistencia y a pesar de que en media hora los mecánicos pudieron remontar un coche que estaba destrozado, no pudieron remontar y quedaron en el cuarto puesto de la categoría. Scalextric podía haber reproducido la unidad que termino el rally en un mejor quinto puesto pilotado por Harri Rovanperä y Voitto Silander liderando la categoría 2L y situando a Seat como lider del mundial, o ambas, pero Scalextric decidió que fueran pilotos españoles los reproducidos en su referencia 6029.
El modelo de SCX destaca por incluir la defensa delantera y el tubo del filtro del aire superior, a diferencia de los otros modelos de Ibiza comercializados en la época. Cosa que agradezco un montón, ya que era una época en la que las reproducciones no destacaban por mostrar los detalles de los coches reales que supusieran nuevos moldes…
Si me preguntan por qué hago la entrada de este coche ahora, la respuesta es muy sencilla, es un coche que he adquirido hace muy poco, me apetecía saber más de él y el blog es mío… Yo creo que la pregunta es más desde qué perspectiva se analiza un coche de hace 20 años, de la de los estándares actuales o de la de los estándares de la época. Creo que sería injusto analizarlo desde los estándares actuales, pero es extremadamente difícil separar dichos estándares para analizar el coche con la perspectiva de la época. Es por ello que simplemente me dejaré llevar por los sentimientos y hablaré de lo que me gusta del coche y de lo que no me gusta.
Creo que este Seat Ibiza Kit Car Evo II es un coche lleno de buenas intenciones, pero respira demasiado la época de Tyco en todos sus acabados. Tecnitoys aprovechó el molde ya existente para la realización de esta referencia y algunas posteriores.
El amarillo del coche es muy Tyco, más plástico que realista, consecuencia de inyectar el plástico en el color en vez de pintarlo a posteriori. Y aunque el amarillo no está del todo mal, podría haber sido mejorable. La tampografía está muy bien cuidada, aunque los colores de los logotipos se alejan un poco de los reales y dan una sensación de “apagado”.
Los faros, tanto delanteros como traseros muestran elocuentemente la inserción de la tulipa y el fondo donde se ubican no está trabajado, muestra el color de la carrocería en vez del color cromado que tendría un faro y eso le resta vistosidad, aunque tienen la suficiente opacidad para que no parezcan demasiado “camuflados”.
Sin embargo, es de muy agradecer que Tecnitoys, aún habiendo aprovechado el molde de Tyco, incluyera esa maravillosa defensa y esa toma del filtro del aire superior en el modelo para convertir la reproducción en un coche que participó en el rally Safari. La defensa siendo quizás un poco basta rinde muy bien, aunque se echa de menos el panel enrejado que tan bonito queda en la versión real del coche. El tubo del filtro del aire está muy bien realizado, pero por ponerle una objeción, se diferencia del modelo real en que se inserta en el capó en un lugar un poco más centrado y no tanto en el lateral del mismo.
También el frontal presenta una parrilla dividida mientras que el modelo real presentaba una parrilla del radiador en una sola pieza. Sumémosle la presencia de la matrícula en la reproducción que en el modelo real no se encontraba. Y con la numeración equivocada. Así como para Scalextric la matrícula del coche era B-8002-TW, la que llevaba el coche realmente era B-8662-TW, como acertadamente ewrc-results afirma en su página. Eso sí, también afirman que Oriol Gómez y Marc Martí abandonaron el rally en el tramo 11 de la primera etapa; sin embargo estudiando el vídeo de Canal+ del resumen del rally se puede comprobar que el Seat Ibiza con el dorsal 15 efectivamente sufre un gran problema con las suspensiones, pero el equipo Seat lo solventó en un tiempo record y los bravos pilotos españoles pueden continuar en el rally en la cuarta posición de su categoría consiguiendo a la postre buenos puntos para la marca española. Tampoco se aclara explícitamente al final del vídeo que este Ibiza acabara la prueba, pero da a entender que sí lo hace. ¿A quién hacer caso? Invito a que cualquiera que lea esta entrada pueda aclarar esta duda.
La zaga sí está más cerca de lo que fue el Ibiza, pero los faros traseros son una sola pieza roja y se le ve algo raro al mantener el mismo color a lo largo de ella, incluso así, el coche se ve especialmente bonito. Igualmente arrastra la matrícula equivocada, pero al menos mantiene la coherencia en el error, quiero decir que no tiene dos matrículas diferentes, como ocurre en otras reproducciones de otros coches.
Las llantas tampoco son las que montaba el coche real. El de SCX monta unas Speedline de 5 brazos, cuando las que monta el coche real son las mismas Speedline, pero de 8 brazos, que Tecnitoys sí puso algunas de sus versiones del Seat Córdoba WRC.
El interior es el típico de la marca en aquella época, sin ninguna decoración digna de mención y los pilotos con el casco integral lejos de los cascos que llevaron los pilotos en el Rally. Aún así no desmerece la reproducción.
El chasis monta el motor RX41 de la época y la guía todavía no es la ARS por lo que no retorna al centro, con la incomodidad que supone centrarla cada vez que queremos que el coche retorne a pista. Sin embargo el coche se mueve suave por los tramos y es muy agradable de ver. No se muestra muy competitivo, pero sí es divertido de llevar
La última vuelta
La reproducción de Tecnitoys de este Seat Ibiza muestra los mismos problemas que mostraba la versión de Tyco. Aún así, creo que es un coche muy resultón y muy agradable para poder disfrutarlo en casa. Creo que es todo un acierto la reproducción Safari con las nuevas piezas. En esta época de remakes de películas y videojuegos, alguien debería pensar en reutilizar estos moldes que son válidos en muchos aspectos para actualizar estas versiones a las tecnologías de hoy. Encontraríamos que muchos de estos coches mejorarían notablemente solamente con unos cuantos retoques. Seguro que la inversión no es tan alta.
0 comentarios