Desde una perspectiva de 2026, si observamos la Fórmula 1 de los años 70 vemos las grandes diferencias que existían entre los coches que participaban en dicha categoría. Con unos reglamentos mucho más laxos que los actuales los diseñadores de coches podían ofrecer muchas variantes para un coche de carreras. Es por eso que un coche como el Tyrrell P34 F1 pudo verse en un gran premio y, con un diseño tan innovador como incluir dos ruedas más al coche, pudo conseguir muy buenos resultados, tan buenos como un doblete en el Gran Premio de Fórmula 1 de Suecia en 1976.

Sin embargo, ya en ese 1976 periodistas y “expertos” se quejaban de la uniformidad que los mandatarios de la Fórmula 1 imponían en su reglamento, normativas, etc. ¿Qué dirían esos mismos periodistas de la Formula 1 en 2026? En aquel tiempo, también se podían escuchar sus diatribas respecto a los circuitos y Suecia no era una excepción: geométrico, completamente plano y aburrido. Desde la llegada de Tilke a la Fórmula 1 a finales de los 90, se acentuó este tipo de diseño, menos mal que nos quedan los Spa, Silverstone o Monza. ¿Entonces? ¿Qué echamos de menos de aquella Fórmula 1? En mi opinión diría que todo. Desde los coches, con diseños de lo más variopinto, los pilotos, con mucho más carisma e influencia en la conducción que los actuales, que parecen todos cortados por el mismo patrón, las pit babes, el diseño de los dorsales, mucho más protagonistas, la publicidad, en fin…, quizás sea un nostálgico. Pero antes no me perdía un gran premio y eso que había que luchar con el UHF de la televisión pública; y hoy en día casi prefiero ver una competición de planchado extremo o de chess-boxing.

Qualifying (me han dicho que queda más cool (molón) decirlo en el lenguaje de Shakespeare… o de Marilyn Manson…)

Hay que recordar, que la clasificación en parrilla en 1976 se conseguía a través de las diferentes sesiones de clasificación que se disputaban los viernes y los sábados anteriores a la carrera, es decir, los coches iban generando tiempos de calificación durante el viernes y el sábado antes de la carrera y los mejores tiempos marcaban el orden de salida. Hubo equipos que pudieron llegar al circuito el jueves y tuvieron la suerte de ralizar alguna prueba, McLaren y Lotus estaban entre ellos, pero la mayoría llegaron el Viernes. Tras algún retraso la clasificación empezó a las 10:30 bajo un sol, no sé si de mucha justicia, pero sí lo suficiente para ser Suecia. El mejicano Arturo Merzario a bordo del March-Ford pudo ponerse en cuarta posición durante la primera parte de la sesión matinal, pero las estrellas del momento comenzaron a pasarle y termino en la décima al mediodía. Lauda, en su Ferrari 312T, como era de esperar dominaba la sesión, aunque los dos Tyrrell P34 no le dejaban escaparse más allá de dos segundos. La referencia de tiempos del año anterior se invalidaba al haberse estrechado la chicane de final de pista, que desarmaba los tiempos en 2 o 3 segundos, dependiendo del coche, Scheckter volvía por sus fueros respecto a la temporada anterior, donde parecía haber desaparecido como piloto. La sesión tuvo que detenerse para que el camión grúa pudiera rescatar los restos del Shadow Ford Cosworth de Tony Price, quien decidió tomarse un descanso entre las barreras protectoras. Los Brabham-Alfa Romeo de Jose Carlos Pace y Carlos Reutemann cosechaban diferentes problemas mecánicos y el otro gallito de la temporada, James Hunt, seguía quejándose amargamente de lo mal que funcionaba su McLaren M23/8, así que decidió coger el coche de repuesto, el M23/6 que le hizo sentirse mejor dentro del cockpit. Mucho más contento estaba Mario Andretti en el Lotus 77, que estaba en la lucha con el Ferrari y los Tyrrell, Chapman estaba desarrollando el coche negro y gualda y los resultados empezaban a notarse.

La anécdota de la calificación la protagonizó Jody Scheckter, quien vio cómo una de las ruedas delanteras a la izquierda de su Tyrrell P34 se independizaba. Como el coche se mantenía en 5 ruedas bastante estable pudo alcanzar fácilmente los boxes para hacer el cambio, sus mecánicos no entendían por qué el sudafricano había dejado la pista; cuando estaban todos alrededor del Cockpit preguntando el motivo, Scheckter se rió a carcajadas hasta que los mecánicos miraron la rueda que faltaba, lo solucionaron fácilmente y el bravo piloto pudo volver a la pista con normalidad. El March-A de Bambrilla se rompió a lo largo de la mañana, pero los mecánicos que no pararon ni para comer pudieron instalar otro motor en el coche para la sesión vespertina. John Watson también tuvo muchos problemas con el Penske Ford Cosworth y por la tarde tuvo que salir con el coche de repuesto, el PC3/02. El Ferrari de Clay Regazzoni mostraba problemas de frenos y el suizo no se sentía seguro con el coche, por lo que por la tarde, también usó el coche de repuesto. El Lotus de Gunnar Nilsson no quería ser menos y mostraba problemas con el encendido, pero los británicos no tenían un coche de repuesto, así que prefirieron no arriesgar con el 77/R2 hasta solucionar el problema definitivamente. También Carlos Pace sufría con el Brabham-Alfa Romeo por problemas de aceite, estuvieron así prácticamente durante toda la calificación. Por la tarde, Lauda lideraba con Andretti segundo, Chris Amon con el Ensign Ford Cosworth era tercero, el Tyrrell P34 de Scheckter era cuarto por delante del de Patrick Depailler y el Ligier-Matra V12 de Jaques Laffite era sexto.

El sábado amaneció nublado, pero no había posibilidad ninguna de lluvia, por lo que la tónica general fue la misma. Después de varias pruebas a lo largo de la mañana llego la hora donde se cronometraban los tiempos, Scheckter y Depailler forzaban los Tyrrell P34 para mejorar los tiempos; los “seis ruedas” se movían perfectamente equilibrados en todas las curvas y la velocidad en recta daba esos 40 caballos que necesitaban para pelear con el Ferrari de Lauda, que iba perdiendo fuelle y pedía un cambio de motor, que no llegaría hasta la carrera del Domingo; y con el Lotus de Andretti, que seguía como invitado no esperado a la fiesta, aun rompiendo algunos engranajes de la caja de cambios que sus mecánicos consiguieron resolver en tiempo récord. Al final de la clasificación Scheckter conseguía la Pole Position por delante de Andretti, que había pagado el tiempo perdido en boxes, tercero era Chris Amon con el Ensign Ford Cosworth, cuarto, el segundo de los Tyrrell P34 F1 con Depailler al volante, quinto Nicky Lauda que había perdido mucho tiempo por su viejo motor y sexto Gunnar Nilsson, que hizo una vuelta increíble con su motor nuevo que iba de cine y con la reparación de una junta en la suspensión delantera, quedándose sin gasolina tras cruzar la meta. De los 26 coches que podían calificar y los 27 inscritos, no fue una sorpresa que el RAM-Brabham BT42 pilotado por el danés Jac Nellemann en su primera experiencia en la Fórmula 1 no calificara.

La carrera

El circuito de Anderstorp se despertó el domingo con un tiempo excepcional para las carreras de coches, nublado, fresco y seco. Tras las vuelta de calentamiento se dio la salida y el V8 de Andretti consiguió superar, antes de la primera curva, al Tyrrell P34 de Jody Scheckter. Quedaban 72 vueltas por delante y todo podía pasar. Colin Chapman podía pensar en la gloria de años anteriores, pero el coche de Nilsson le tenía muy preocupado, parecía que no iba a poder aguantar un gran premio tan largo. Scheckter ocupaba la segunda plaza a dos segundos del italoamericano, por delante de su compañero Depaller, que había superado a Amon, que seguía delante del Ferrari de Lauda. El paseo que suponían los italianos que iba a ser la carrera parecía que se esfumaba cuando Lauda, aunque apretaba y apretaba no conseguía acercarse a sus predecesores. Watson trataba de mantener su Penske en pista, pero acabó pronto sobre un montículo, menos mal que  sin consecuencias físicas para él. Los comisarios Allan Parsson (no el músico…) y Gustav Larsson decidieron sancionar a Andretti con un minuto de penalización, afirmando que había movido el coche antes de que se diera la salida. Lo curioso del asunto es que el único que pareció enterarse en todo el circuito fue Chapman, quien al comprobar que no se lo podía explicar a Andretti, básicamente, porque el piloto no entendía el mensaje de “58 segundos” que le marcaba en la tablilla, decidió dejarle seguir en cabeza como si nada pasara esperando que aumentara su ventaja hasta superar el castigo. Se dice que nadie se enteró de la penalización, a pesar de que la organización lo cantara por megafonía, al parecer, el ruido de los motores ahogaba el sonido de la megafonía. Si me permitís hacer un Matías Prats: O fue eso… o se hicieron… los suecos… De lo que sí se enteraron todos es de que Gunnar Nilsson había tenido que abandonar, se había ido contra el muro en la última curva antes de los boxes. El otro piloto local, Ronnie Peterson se mantenía en pista pero muy retrasado.

Mientras Reutemann continuaba peleándose con su Brabham-Alfa Romeo en la última posición, se resintió del dolor de su mano derecha, al verse físicamente muy mermado y ser consciente de que el coche era inconducible decidió abandonar. Loris Kessel y su Brabham Ford también estaba sufriendo problemas que acabaron fuera de la pista. Fittipaldi se comió sus neumáticos delanteros al retirar la barra de antivuelco de su Fitttipaldi-Ford y también tuvo que abandonar. Lauda seguía quinto tratando infructuosamente de acercarse a sus predecesores y sexto venía el Ligier-Matra de Laffite, que marcaba gran distancia con un pelotón de 11 coches: Hunt, Peterson, Pace, Regazzoni, Brambilla, Mass, Jarier, Pryce, Jones, Merzario y Stuck. Después de 20 vueltas el gran premio se veía aburrido. Solo el handicap de ver quién rompería primero el coche era el único aliciente para seguir viendo la carrera. El australiano Larry Perkins en el Boro-Ford (un Ensign modificado dirigido con capital holandés) fue el primero reventando el motor en la salida de la chicane. 

A mitad de carrera, el neozelandés Chris Amon, que se acercaba peligrosamente a Depailler vio como su Ensign N174 decidía seguir recto en una curva y no pudo controlar el coche, pudo salir del cockpit, aunque bastante magullado, tuvo suerte. Lauda aprovechaba la situación para colocarse en cuarta posición en tierra de nadie. Bambrilla también sufría problemas aerodinámicos en su coche por un toque. En las curvas a derechas el aire levantaba el morro del March, por lo que tuvo que reducir el ritmo y perdió varias posiciones.

Ken Tyrrell escuchaba  ciertos rumores sobre la penalización de Andretti y mientras estaba investigando cuánto de verdad había de esos rumores, el bueno de Andretti se lo puso fácil, bueno, el bueno de Andretti tampoco, más bien el malo de su Lotus, cuyo motor estaba teniendo bastantes achaques. El italoamericano estaba gestionando la vida de dicho motor, pero cada vez el coche iba a menos. Al final de la vuelta 46, el motor decidió escupir un chorro de aceite a través de una de las trompetas de admisión cuando uno de los pistones dijo: “para el coche que me bajo”. Tyrrell, que en Monte Carlo, había puesto sus coches en el segundo y tercer puesto de la carrera, tenía el desafío en Suecia de conseguir una victoria, así que cambió la estrategia dejando de investigar dichos rumores por un aviso a sus pilotos para que mantuvieran enteros sus coches hasta el final. Lauda ya era tercero y seguía pilotando sin tomar riesgos, una vez que entendió que no podía acercarse a los de seis ruedas. Laffite  seguía cuarto, lejos de Hunt, quien se defendía de los ataques de Peterson, séptimo venía el brasileño Jose Carlos Pace, quien también sacaba codos ante las acometidas del Ferrari de Regazzoni. Bambrilla venía noveno, cuidando su maltrecho March y décimo aparecía ya Merzario tratando de alcanzar al italiano. Faltando pocas vueltas Regazzoni pudo adelantar tanto a Pace como a Peterson, pero no pudo con Hunt. Bambrilla, al final no pudo contener al Shadow de Tony Pryce y acabo en la décima posición. Gran doblete para los coches azules de Ken Tyrrell que volvía a disfrutar de las mieles del éxito después de escuchar las criticas de los supuestos diseñadores top del gran circo respecto a las sensaciones que su Tyrrel P34 de seis ruedas dejó tras su presentación. La historia de este coche es conocida por casi todos nosotros y no entraré a contarla. pero doy las gracias a Derek Gardner por parir tal invento.

Tyrrell P34 F1 GP Suecia 1976 Superslot

Hablando de coches míticos de la F1 (como ocurre casi siempre…) con unos amigos me argumentaban que mi blog no podía tener la categoría que debía tener si no hacía una entrada donde apareciera el Tyrrell P34. Aunque ellos se referían al modelo que reprodujo Exin hace bastantes años, yo quería hacer algo que fuera más cercano a nuestros días. Entiendo a la gente que le gustan los coches fabricados en butirato. Confieso que también soy aficionado a esos coches, pero mi evolución como aficionado al hobby me ha llevado a las reproducciones cada vez mejor realizadas y es por ello que he elegido para la entrada el P34 de Superslot, del que tengo la suerte de ser poseedor de la caja donde se muestran orgullosos las reproducciones de esta entrada. Que los puristas no me interpreten mal, el de Exin también me gusta y también tengo la suerte de disponer de algunos, pero me gusta más el del fabricante británico.

Y es que el modelo realizado por Superslot está muy bien realizado, aunque por ponerle un perro, los tanques laterales eran más redondeados. La pintura es muy acertada, el azul oscuro se muestra muy elegante y el barniz es el justo, sin alardes .

La tampografía también está muy bien implementada, sin fisuras. A esto hay que sumarle detalles como el motor simulado o los escapes, que al mirarlos, te hacen sonreír. Es cierto que le falta algún cromado en las suspensiones, pero en general, luce muy bien.

El frontal del coche es precioso, aunque si nos ponemos tiquismiquis quizás le falten algunos detalles. las tomas de aire podrían haber estado algo mejor o la línea dorada que delimitaba el borde del frontal no existe en la reproducción.

A la zaga le ocurre lo que a muchas reproducciones. Suele ser la más olvidada. El modelo de Superslot muestra una zaga correcta, pero no está demasiado próxima a la real.

Las llantas están muy logradas y mantiene el aspecto real de coche 1:1. Lucen de maravilla, Lástima que los neumáticos no muestren orgullosos la firma del fabricante, que hubiera subido el nivel de la reproducción una barbaridad. ¡Hasta en la ilustración de la cubrecaja aparece!

Los operarios que hicieron el Cockpit no estaban muy por la labor de decorarlo. Ni el salpicadero ni los espejos, que no tienen cristal. Se conoce que cuando tocaba pintar se marcharon a ver la película “300”. Aunque hay que reconocer que los pilotos están realmente bien terminados, sobre todo si hablamos de los cascos o el arco de seguridad

La última vuelta

He de decir que antes de meterme en observar el coche mucho más detenidamente estaba mucho más enamorado de esta reproducción, pero al avanzar dentro de los detalles, echo en falta unos cuantos. Pero no deja de parecerme un coche sensacional que engrandece cualquier colección. No sé si tener la entrada de este Tyrrel P34 F1 en mi blog hace que este sea “un blog de categoría” pero mis amigos no van a poder seguir echándomelo en cara, ya pensarán en otro modelo que tenga el mismo efecto…