Lorenzo Bandini y Chris Amon a bordo de la versión P4 del Ferrari 330 cruzaron la meta en primera posición en la prueba 1000Km del circuito de Monza que se disputó el 25 de abril de 1967, unos días después el piloto italiano fallecía en uno de los más sonados accidentes en el gran premio de Mónaco de F1.
Era 1967, año del nacimiento de Ken Block y Julia Roberts y del fallecimiento de Oppenheimer y del Che Guevara, también en ese año Elvis Presley contrajo matrimonio con Priscilla y Pink Floyd lanzó su primer álbum “The Piper at the Gates of Dawn”, pero a pesar de todas las efemérides ocurridas ese 1967, el automovilismo era un deporte en alza que seguía atrayendo a un número ingente de aficionados. Después de haberle devuelto la pelota a Ford en Daytona, después de lo ocurrido el año anterior en Le Mans, con ese triplete cruzando la línea de meta juntos los tres coches rojos, Ferrari llegaba a Monza como favorito, máxime sabiendo que los coches oficiales de la marca del óvalo no iban a comparecer.
Ese 25 de abril de 1967 lucía todo su color gracias al sol que inundaba todo el circuito. A diferencia del año anterior, en la que la lluvia fue la gran protagonista, este año prometía un clima excelente para las carreras de coches. Partiendo como favoritos, los Ferrari 330 P4 no parecían tener rival sin los coches americanos, pero la inscripción a última hora de un Chaparral hizo que los de Maranello no se confiaran.
En ese año los coches que querían correr se podían inscribir en las siguientes categorías en función de sus características: Prototipos (Grupo 6) de hasta 2.000 c.c. y más de 2.000 c.c., Deportivos (Grupo 4) y GT (Grupo 3) de los mismos dos grupos de capacidad. Los del Caballino Rampante inscribieron dos Ferrari 330 P4 coupé, contaban Lorenzo Bandini y Chris Amon en el primero con el dorsal 3 y con Mike Parkes junto a Ludovico Scarfiotti en el que lucía el dorsal 4. Otros dos Ferrari 412P, que montaban la misma carrocería que los 330P4, aunque por dentro eran algo diferentes, con cajas de cambios ZF y 24 válvulas (2 por cilindro) alimentadas por carburadores, uno, dentro del equipo Filipinetti, con Müller y Vaccarella como pilotos y el otro debajo del paraguas del equipo N.A.R.T. pilotado por Pedro Rodríguez y Jean Guichet.
Para tratar de superar tal armada, el equipo Gulf puso en liza a sus dos Ford Mirage con motores de 5 litros, y lo ya comentado, Chaparral incluyó a uno de sus coches, el pilotado por Phill Hill y Mike Spence, coche que lucía su famosa ala aerodinámica (o lo que yo llamo “tejadillo”) en la parte trasera, demostrando que era un coche muy rápido al realizar la vuelta rápida 3 décimas más veloz que los coches rojos. Hill, Bandini y Parkes fueron los únicos pilotos que consiguieron un tiempo de vuelta por debajo de los 3 minutos.
Para la clase de 2 litros el prototipo que Ferrari presentó fue el Dino V6 pilotado por las jóvenes promesas de Maranello Jonathan Williams y Günther Klass , este último también fallecido en el mes de Julio del mismo año durante unas pruebas el día anterior a la carrera del IMC (International Manufacturers Championship) que se disputaba en Mugello, al volante de un Ferrari Dino 206 P que compartía con Williams, se salió de la calzada y cayó por un pequeño terraplén. Murió en el helicóptero que le transportaba hacia el hospital. Tenía 31 años. Ferrari decidió no participar en esa carrera y no disputar la victoria a los alemanes de Porsche Gerhard Mitter y Udo Schütz.
La batalla, amén del Chaparral, la debían dar los Porsche 910 de cola corta oficiales conducidos por el ya citado Gerhard Mitter y Jochen Rindt con el dorsal 15 y por Hans Herrmann y Jo Siffert con el 16 en su librea. En las demás categorías destacaban los numerosos Ford GT40 y Ferrari LM, y la clase de 2 litros estaba monopolizada por los Porsche 906. En GT había solo tres Ferrari 275 GTB compitiendo y la clase de 2 litros tenía algunos Porsche 911S privados, un MG B con el techo rígido, al volante de Roger Enever y Alec Poole y un coupé privado Matra Djet MB8S de menos de 1.150 c.c.
El número elevado de participantes fue elevado, pero la pelea fue dada únicamente por los Ferrari 330 P4 y el Chaparral. Baldini y Parkes pugnaban por la cabeza, turnándose en la posición, mientras que Spence, en el Chaparral no perdía la rueda de sus dos contrincantes esperando un error. Los 12 cilindros de los Ferrari no conseguían despegarse del V8 americano, Pedro Rodriguez en el Ferrari 412P mantenía a raya a los dos Mirage de Piper e Ickx y al otro Ferrari de Vaccarella.
A pesar de los esfuerzos de Spence, aun consiguiendo la vuelta rápida, no era capaz de sobrepasar a los Ferrari 330 P4. Piper tuvo que detenerse en boxes por una fuga de agua que le hizo perder bastante tiempo. Al comienzo de las peraltadas había chicanes que obligaban a ralentizar mucho la marcha, Pedro Rodriguez perdió el coche, pero pudo volver, aunque tuvo que parar en boxes para revisar los daños sufridos, cuando se incorporó lo hizo en la sexta plaza. Después del abandono del Ferrari Dino V6, los Porsche se paseaban a sus anchas en la clase 2 litros. En la clase Sport, Schlesser lideraba el primero de los Ford GT40, pero estaba detrás del Porsche Carrera 6 de Koch y Stommelen.
Spence sigue segundo, pero nota una vibración en el coche y tiene que parar para investigar qué está pasando. Los mecánicos descubren un pinchazo lento en una de sus ruedas traseras y vuelve a la carrera después de cambiarla, sin embargo, la vibración subsiste. Spence aguanta hasta la siguiente parada, momento en el que el equipo descubre que la transmisión del Chaparral se está rompiendo y se ve obligado a abandonar.
Los Ferrari aprovecharon la circunstancia para tener el absoluto control de la carrera, Scarfiotti había sustituido a Parkes en el Ferrari 330 P4 que iba segundo, Pedro Rodríguez proseguía en el 412P del equipo NART ocupando la tercera plaza y Vaccarella era cuarto en el otro Ferrari. Schlesser había conseguido que su GT40 superara a todos los Porsches y el Mirage de Piper venía remontando, porque Ickx había tenido problemas insalvables. Scarfiotti tuvo que detener el coche en boxes porque había vaciado casi todo el depósito y tuvo ciertos problemas en el repostaje, aprovechó también para cambiar una rueda y Parkes volvió para pilotar el coche, oportunidad que aprovechó el mexicano Pedro Rodríguez para acercarse mucho al P4 y disputarle el puesto, pero a la entrada de la chicane norte, cuando iba rueda con rueda con el P4, cometió un error que le llevó contra las barreras de protección y dobló la parte delantera de su Ferrari, lo que permitió a los coches oficiales de la marca de Módena pilotar más tranquilamente, El Ferrari de Vaccarella y Müller estaba a una vuelta de distancia y por detrás llegaban los Porsche oficiales de la dupla Rindt y Mitter y de Herrmann y Siffert, que habían adelantado al Ford France GT40 que Ligier conducía ahora.
A partir de la mitad de la carrera (vuelta 50), la prueba se hizo más tranquila. Los Ferrari 330 P4 dominaban con mano de hierro las vueltas, tan solo el segundo de los Ferrari tenía que parar a repostar más a menudo de lo normal, pero Parkes y Scarfiotti no tenían que temer nada de sus perseguidores. Un error de Vaccarella hizo que trompeara en Lesmo golpeando su coche contra las barreras y rompiendo una rueda. Aunque pudo llevar al maltrecho Ferrari a boxes para que lo repararan, los que le perseguían aprovecharon para adelantarle, los dos Porsches oficiales y el GT40 del equipo francés
Amon pilotaba el primero de los Ferrari 330 P4 y a más de dos minutos venía el segundo, después los dos Porsche oficiales. A falta de tres vueltas, el Porsche 910 de Siffert rompió una suspensión y como consecuencia tuvo problemas con la dirección, pero el suizo continuó con idea de llegar al final, Vaccarella y Muller habían adelantado al Ford de Schlesser y Ligier y llegaban al coche del suizo, que luchaba con la dirección de su 910 para llegar a meta sin perder posición.
El Ferrari de Bandini y Amon cruzó la línea de meta en primera posición seguido del otro 330 P4 de Scarffiotti y Parkes a ya una vuelta, más tarde llegaba el Porsche 910 de Rindt y Mitter a cuatro vueltas del líder, justo antes de la bandera a cuadros el Ferrari de la escudería Filipinetti adelantó al maltrecho Porsche 910 de Siffert y quedó cuarto. El titular de prensa podría haber sido “Una carrera para que el Commendatore disfrute desde la grada.”
Ferrari 330 P4 Superslot
En una de sus cajas de serie “limitada” a 5000 unidades, Superslot puso a la venta estas dos versiones del Ferrari 330 P4 que reproducen a las que participaron en los 1000Km de Monza en 1967.
La presentación de la caja es impecable como es habitual en la marca. Abres la tapa, retiras el plástico protector y los coches se muestran en todo su esplendor junto con la tarjeta que acredita que la serie es limitada. En mi caso es la número 4673.
Hay que decir que la reproducción es bastante correcta, aunque el rojo tira un poco más a rojo sangre que a rojo Italia, por eso quizás, el coche se muestre algo mate. Lo que sí tiene, como todos los coches de la época, unos dorsales que enamoran.
El frontal es muy correcto, aunque hay que decir que para la carrera italiana no montaban los aletines delanteros que sí llevaron en Daytona el mismo año. Entiendo que no han modificado nada del molde para esta reproducción. Una pena. También hay que decir que el modelado de los faros se ve raro. No se distinguen bien los faros dentro de las tulipas.
Sin embargo, echar la mirada detrás del coche tiene sus compensaciones, el trabajo del fabricante británico es espectacular en todos los detalles. Los faros, los escapes, la parrilla, cromados, remaches… no hay un solo detalle que no presente la zaga.
Las llantas también tienen su espacio para destacar, con unos acabados realmente bien hechos, por ponerles un pero, quizás, el dorado sea un poco más naranja en la reproducción y un poco más áureo en el coche real.
El interior presenta cierta decoración, pero sin alardes, pilotos y asientos con cierto detalle, al igual que los relojes del salpicadero, destacar como acierto que en los coches reales el volante también se situaba en la derecha.
*las fotografías del interior son prácticamente imposibles de hacer con el equipo que tengo sin desmontar el coche.
Dinámicamente, el coche es un Superslot más, para romper cronos hay otros coches, para pasearlo y verlo en todo su esplendor sí merece la pena ponerlo en pista.
La última vuelta
Aunque mejorable en varios aspectos con no mucho esfuerzo, una muy buena reproducción de Superslot para este Ferrari 330 P4, que es un coche que enamora. Quizás sean más famosos los que deslumbraron ese mismo año en las 24 horas de Daytona, pero estos, a pesar de no ser tener tanto significado emocional para los ferraristas, no dejan de tener su trocito de historia.
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