Carrol Shelby presentó cuatro Shelby Cobra Daytona Coupé para participar en las 12 horas de Sebring en 1965 en la categoría de Grand Touring III de los cuales tres ocuparon las tres primeras posiciones de la categoría siendo el conducido por Bob Bondurant y Jo Schlesser con el número 15 el que acabó en primer lugar y el que ocupara la cuarta posición global de la carrera.
Más de 50.000 aficionados al automovilismo deportivo se dieron cita en el centro del estado de Florida, en 1965, para presenciar uno de los eventos más importantes del año. Las 12 horas de Sebring. Lo cierto es que ninguno salió decepcionado por la carrera que se vio allí. Ya existía cierta controversia debida al cambio en la reglamentación, que permitía una nueva categoría de coches que pudieran superar los 3.000cc prácticamente sin restricciones. Alec Ulmann, fundador de la carrera fue el artífice de convencer a la FIA para que aprobara estos cambios, a pesar de ir en contra de la propia reglamentación de dicha federación.
Al final, todo tenía que ver con el sueño de Ullmann de convencer a los grandes fabricantes norteamericanos para que acudieran con sus coches deportivos a la carrera y poder ver a los Chevy, Chaparral y Ford enfrentándose a los todopoderosos Ferrari, para comprobar quiénes eran los mejores en carreras de resistencia.
Jim Hall y Had Sheram fundadores, pilotos y jefes del equipo Chaparral, enviaron sus coches de 5,4 litros de cilindrada a entrenar al circuito de Sebring. Había muchas dudas de cómo se comportarían teniendo en cuenta que, aunque habían ganado el Campeonato de Carreras de Carreteras de Estados Unidos del Sports Car Club of America (USRRC), no habían participado en carreras de más de dos horas, por lo que existían muchas dudas respecto a la fiabilidad de los Chaparral. A finales de febrero, después de varios días de rigurosas pruebas tanto en Sebring como en Rattlesnake Raceway en Texas, quedaron contentos con los resultados, pensando que su coche podría soportar cualquier cosa que Sebring pudiera arrojarles.
Ford y Ferrari eran conscientes de que el cambio de reglamentación lastraba sus coches frente a los Chaparral, y no solo por el motor más lento, si no principalmente por el peso del coche, casi 273 kilos más que el modelo de Jim Hall, por lo que la única oportunidad que les quedaba para competir por la victoria final era que los de Midland tuvieran un fallo de fiabilidad que los hiciera abandonar. En 1964 Ford acababa de iniciar el intento de destruir a los italianos en Le Mans y el primer año había sido un auténtico fracaso. A finales del año Henri Ford II contrata los servicios de Carroll Shelby, quien había mostrado un gran éxito en 1964 con sus Cobra Shelby, metiendo cinco Cobras entre las diez primeras plazas en Sebring ese año. Shelby consigue la victoria en Daytona con un Ford GT tras solo con dos meses de desarrollo.
Las 12 horas de Sebring fue la única carrera americana que contribuyó como prueba puntuable en 1965 al campeonato del mundo de fabricantes de la FIA, del cual Ferrari parecía casi el propietario perpetuo. Ford quiso comprar Ferrari aprovechando los problemas económicos que sufría la empresa italiana, pero en un movimiento magistral de Il Commendatore quien, aprovechándose de las circunstancias, logró un acuerdo mucho más ventajoso con Fiat, lo que provocó el enfado monumental de Ford, que hizo lo imposible para destronar a Ferrari en su propio terreno, pero esta es otra historia…
Decididos a ganar en Sebring, los de óvalo, después de su victoria en Daytona presentaron cuatro de los seis Cobra Daytona Coupés diseñados por Peter Brock, encuadrados en la clase GT (Grand Touring) III puntuables para el campeonato del mundo de marcas y dos GT40 en la clase GT prototipos, que aunque no era puntuable para el campeonato, su victoria significaba 40.000 dólares más publicidad y prestigio. El premio para los pilotos fue de 2000 dólares.
Enzo Ferrari llevaba amenazando durante meses que no participaría en la carrera si se cambiaban las normas de la FIA. Después de que en Enero se aprobaran los cambios pedidos por Ullmann, el italiano cumplió su amenaza y retiró cualquier coche oficial de la marca italiana en la carrera a pesar de su victoria en las cuatro ediciones anteriores. Aunque hubo más, sus coches de 3,3 litros tenían una distancia al suelo que los alejaba del grupo GT por ser muy corto, lo que los convertía en prototipos para competir con los Chaparral, mucho más ligeros, potentes y rápidos.
Ferrari también prohibió competir al North American Racing Team (NART) de Luigi Chinetti bajo la bandera de NART o Ferrari en Sebring. Incluso al campeón mundial John Surtees le dijeron que no podía conducir en Sebring porque tenía un contrato exclusivo con Ferrari. Posteriormente Ferrari cedió a las demandas de Chinnetti y permitió que un par de sus coches participaran en la carrera bajo inscrpción privada, e incluso permitió a John Surtees asistir como «consultor». El Ferrari 330P azul y blanco con dorsal 30 con un motor Super America de 4 litros (uno de los mejores coches de la firma italiana) fue inscrito por el petrolero John Mecom, Jr. de Houston, Texas para competir bajo la vitola de “privado” con Graham Hill y Pedro Rodríguez como pilotos. La Mecom Racing tenía inscritos además de los Ferrari a dos Lola T70 Mk.1-Ford, coche que debutaba en Sebring, conducido por John Cannon y Jack Saunders. También presentaron el Ferrari 250 LM con dorsal 29 pilotado por Mark Donohue (en su primera carrera profesional) y Walt Hansgen. El otro Ferrari, un 275P con el dorsal 33 fue cedido a Kleiner Racing Enterprises de Austin, Texas, junto con los pilotos de la marca italiana Umberto Maglioli y Giancarlo Baghetti.
Como era previsible, los Chaparral arrasaron en clasificación, Jim Hall y Hap Sharp establecieron un tiempo récord de 2 minutos, 57.6 segundos o 170km/h, que se traducían en 9 segundos más veloces que el récord establecido por John Surtees conduciendo un Ferrari el año anterior y bajando por primera vez el tiempo de vuelta en menos de 3 minutos. El otro Chaparral conducido por Bruce Jennings y Ronnie Hissom ocupó el segundo lugar de la parrilla, el Shelby Ford GT40 de Ken Miles y Bruce McLaren fue tercero, el GT40 de Phil Hill y Richie Ginther Shelby fue cuarto, después aparecía el All American Lotus-Ford 19J de Dan Gurney y Jeremy Grant. El Lola T70 de John Cannon y Jack Saunders quedó en sexto lugar y después llegaron los Ferrari.
Gran Premio de Resistencia de 12 horas de Sebring de 1965:
La carrera dio comienzo a las 10:00 horas, la temperatura ambiente rondaba los 34 grados y en la pista había unos 54. El banderazo de salida estuvo a cargo del gobernador de Florida y los 67 pilotos corrieron hacia sus coches para iniciar la carrera tal y como se hacía en Le Mans.
Los Mecánicos de Carrol Shelby habían precalentado los motores con demasiada antelación, lo que produjo que, al subir sus pilotos a los coches, dos de los cuatro Shelby Cobra Daytona Coupé no pudieron empezar la carrera por sobrecalentamiento. Ed Leslie tuvo que parar a 50 metros de la salida y fue envestido por el Volvo P1800 número 52 de Art Riley. Después de varias reparaciones desenfrenadas (faros traseros incluidos) en los boxes los Cobra pudieron salir, Leslie y Allen Grant tuvieron que ir sujetando la puerta toda la carrera porque a pesar de los esfuerzos de los mecánicos, no consiguieron que pudiera cerrar.
El primero en salir, del grupo GTP, fue el Corvette Grand Sport de Delmo Johnson, quien había ya participado el año anterior con el mismo coche, aunque ahora lucía un nuevo motor 396-c.u. al que se le apodó «cabeza de puercoespín». Este fue el primer motor de carreras de bloque grande que salió de la fábrica de Chevrolet, cortesía del ingeniero jefe de Chevy, Zora Duntov. Oficialmente la GM no participaba en las carreras, pero eran muchos los ingenieros de la marca que ayudaban a los equipos privados de Chevrolet y a los Chaparral de Jim Hall. Johnson arrancó la carrera sin cerrar la puerta del coche y sin ponerse el cinturón de seguridad y no fue hasta la segunda vuelta cuando pudo hacerlo, asumiendo el riesgo de accidente que podía sufrir por las inercias dentro del coche.
Richie Ginther, en el Shelby American Ford GT40 con el dorsal 10, adelantó al Corvette después de Webster Turn a las pocas vueltas, pero tuvo que entrar en boxes urgentemente a causa de un ruido infernal en su coche. Los mecánicos comprobaron que se debía a una rueda de magnesio que rozaba con los frenos. Reemplazaron las ruedas por otras fabricadas en aluminio. Dan Gurney con el All American Lotus 19J-Ford cogió el liderato durante unas vueltas, pero el Chaparral de Hall le sobrepasó. Una hora después El coche de Hall entró en boxes, lo que le permitió a Gurney recuperar el liderato hasta la vuelta 43, cuando se rompió la cadena de la transmisión de la bomba de aceite.
El calor reinante en el circuito y la dificultad de la carrera se estaba cebando con las mecánicas de los coches. El Chaparral de Jennings y Hissom tuvo que entrar en boxes por problemas en su batería debidos al calor. La reparación no era algo trivial y se vieron abocados a la perder 45 minutos antes de poder volver a pista. Lew Spencer tuvo que entrar en boxes exhausto debido al fuerte calor, por lo que tuvo que ceder su Shelby Cobra Daytona GT a Phil Hill y Richi Ginther quienes habían abandonado después de completar 37 vueltas con su Shelby Ford GT40 por un fallo en la suspensión, agrietada debido al calor derivado de un incendio en el chasis en la carrera de Le Mans de 1964.
Sobre las 3 de la tarde el motor del Volvo P1800 número 51 de Nick Cone sufrió un grave problema. El bueno de Nick apartó el coche de la pista para comprobar qué estaba pasando. Mientras miraba por debajo del coche, el Shelby Cobra Daytona Coupé con el dorsal 20 de George Reed pisó la mancha de aceite que había dejado el Volvo, patinando y estrellándose contra él. El Cobra siguió con su patinaje y se llevó por delante también el Alfa Romeo Giulietta de Chuck Stodart, Cone, salvó la vida milagrosamente y no hubo que lamentar ninguna pérdida. Tal fue el estado de shock en el que quedó Nick Cone que en declaraciones posteriores a la prensa afirmó: “Un minuto estoy debajo del coche buscando daños y de pronto el coche desaparece ante mis ojos. ¡Cuatro horas más tarde me despierto en la parte trasera del Cadillac azul de Dave Davis con su linda novia mirándome!»
Una hora más tarde el Chaparral de Jim Hall y Hap Sharp comandaban la carrera y hacía acto de presencia en la segunda posición el Ferrari 330P de Graham Hill y Pedro Rodríguez y tercero venía el Ford GT40 de Ken Miles y Bruce McLaren. Entonces llegó la lluvia. La tormenta se inició poco después de las 17 horas y traía vientos con rachas de más de 80 km/h y hubo miedo de suspensión de la carrera. Varias carpas y estructuras salieron volando, incluso el Zepelín MayFlower, de Good Year, tuvo que asegurar el amarre. La lluvia redujo la visibilidad de los pilotos a la mínima expresión.
La cantidad de agua colapsó el sistema de drenaje de la pista, los tiempos por vuelta empezaron a subir y había que tener mucho cuidado con los charcos que se iban formando poco a poco. Las tomas de aire de los prototipos iban muy pegadas al suelo, lo que producía que el agua se introdujera en el coche a borbotones a través de ellas. En boxes se podía ver a los mecánicos con toallas y trapos secando todas las tomas de aire e incluso las cabinas de los coches. El carril de boxes se inundó de tal manera que se pudieron ver ruedas de repuesto y otros artículos flotando en el agua. Sin embargo, la decisión de sacar la bandera roja, a pesar de la peligrosidad con la que circulaban los coches, nunca se tomó.
Los tiempos por vuelta subieron por encima de los 10 minutos, las medias de velocidad bajaron a 45 Km/h. Uno de los Shelby Cobra Daytona Coupé se equivocó entrando en las áreas de estacionamiento de los aviones y detrás de él, lo hacían varios corredores más, pensando que el primero tenía la dirección buena. Phil Hill, detuvo su Shelby Cobra Daytona Coupé con el dorsal 16, dos veces en la misma vuelta para abrir la puerta y drenar el agua de su cabina. Hill declaró que el agua le llegaba a la cintura y se agitaba de un lado a otro del coche en oleadas debido a las curvas. Varios pilotos entraron en boxes para agujerear los suelos de sus coches para poder drenar el agua. Pedro Rodríguez rompió varias marchas de su Ferrari 330P y incrementaba su leyenda de no gustarle usar el embrague para cambiar de marcha.
Pero hubo coches que se vieron beneficiados por la lluvia, los pequeños sedanes de rueda estrecha superaban a los grandes prototipos, así el Sebring Sprite con dorsal 61 de Clive Baker y Rauno Aaltonen llegaban al final de la carrera en la posición 15 mientras que el otro Sebring con dorsal 62 al volante de Paddy Hopkirk y Timo Makinen terminaba en la posición 18, ambos tras realizar algunos adelantamientos memorables a los Chaparral y a los GT40.
A las 19 horas la lluvia comenzó a cesar hasta que se detuvo por completo. Los charcos fueron absorbidos rápidamente por las suaves y porosas arenas del estado de Florida con el Chaparral de Jim Hall y Hap Sharp todavía en cabeza, seguido de Ken Miles y Bruce McLaren en el Ford GT40. El Ferrari de Graham Hill y Pedro Rodriguez dijo basta cuando ocupaban la tercera plaza por problemas de embrague, lo que permitió que otro Ferrari, un 250LM realmente privado, con el dorsal 31, pilotado por David Pipper y Tony Maggs ocupara el tercer puesto del cajón.
Situación que se mantuvo hasta el final de la carrera. Jim Hall y Hap Sharp a bordo del Chaparral 2A Chevrolet con el número 3 venció la prueba tras realizar 197 vueltas completadas y 1,641 kilómetros a una velocidad promedio de 136 Km/h. A cuatro vueltas llegó el Ford GT40 de Ken Miles y Bruce McLaren. Miles estaba convencido de que podían haber atrapado al Chaparral, pero Carroll Shelby les impidió hacerlo. Cuando le preguntaron a Shelby el porqué de lo ocurrido respondió: «Preferimos terminar segundos que no terminar». El Ferrari 250 LM número 31 del color de los coches británicos, dal volante de David Piper y Tony Maggs terminó tercero, (segundo en su la clase GTP). En cuarta posición, primero en GT III, fue el Shelby Cobra Daytona Coupé número 15 de Bob Bondurant y Jo Schlesser. Los otros Shelby Cobra Daytona Coupé ocuparon la segunda y tercera posición de su clase GT III, por lo que fue un éxito arrollador para la marca. El quinto y sexto lugar, con mención especial, fueron para los Porsche 904 GTS oficiales con el número 40 y 39 al volante de Lake Underwood y Günter Klass, y Joe Buzzetta y Ben Pon respectivamente, primeros y segundos en la categoría de GT II.
La última vuelta
Al tratarse de una entrada larga, he preferido obviar los comentarios que habitualmente hago sobre el coche en cuestión. En cualquier caso las fotos si muestran el coche en todos sus detalles. Lo que sí valoraré es el gran trabajo de Revell sobre este molde, que es excepcional en todos sus
aspectos; Desde la presentación en caja de cartón hasta el interior del coche. Una auténtica delicia. Una vez más Revell lo borda.
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