Australia es un país con gran tradición automovilística que ha aportado grandes pilotos al automovilismo deportivo, nombres como Jack Brabham o Alan Jones y más actuales como Mark Webber u Oscar Piastri son conocidos por todos los aficionados. Menos conocidos son otro tipo de pilotos, quizás por no participar en la máxima de las competiciones de coches, sino por hacerlo en otras disciplinas tales como turismos, etc. Si hiciéramos un ranking entre los pilotos del país de Kylie Minogue, figuraría sin duda entre las primeras posiciones mi admirado Peter Brock, piloto que consiguió 9 triunfos en una de las carreras más difíciles del planeta, no sé si al nivel de Le Mans o del Nürburgring de principios de los 70, pero sí a la altura de Spa, Daytona o Sebring. Hablo de los 1000 Kilómetros de Bathurst. En esta entrada hablamos del primero que consiguió al volante de un Holden Torana LJ GTR XU-1 en 1972.
La marca
Holden no ha tenido mucha repercusión mediática fuera de las fronteras del continente austral. En Europa y más concretamente, en nuestro país, solo es conocida por los más entendidos. Pero hablar de Holden en Australia es como hablar de la cerveza Foster, de Nicole Kidman, de Hugh Jackman o de INXS. Fue fundada en 1856 por el británico James Alexander Holden (J.A. Holden & CO.). Tras la muerte de su padre, que deja la herencia a su segunda esposa y a su hermano mayor… (y a él con el culo al aire), decide emigrar a Victoria, en Australia. Un año después abre un negocio de aperos para montura (sillas de montar, fustas, riendas, etc.). La empresa crece y el negocio se expande, pero no es hasta 1905 cuando el nieto de James, Edward, se une a la empresa y empieza a hacerle ojitos al nuevo mercado automovilístico que empieza a gatear. De aperos para la montura se pasó a tapicerías para coches y de estas a carrocerías, en 1919 Edward refunda la empresa como Holden’s Motor Body Builders Ldta., que se dedica a la fabricación de carrocerías para coches, como Ford, etc. El negocio va viento en popa, pero la gran depresión lleva a la compañía a un estado financiero de precariedad. General Motors vio la oportunidad y compró la empresa en 1931. Durante muchos años Holden disfrutó de una posición muy dominante en el mercado nacional. Lo triste es que ha desaparecido oficialmente como fabricante de coches en 2021. No es motivo de esta entrada hablar de esta desaparición, pero ha sido una vergüenza cómo han abandonado a la marca en una merienda de tiburones desde EEUU. En cualquier caso, Holden ha dejado unos cuantos modelos icónicos como el Commodore, el Cruze o el protagonista de nuestra historia. El Holden Torana.
El coche
El Holden Torana fue un coche fabricado en Australia desde 1967 y estaba basado en el Vauxhall Viva, de hecho se tomó como sustituto de la versión HB para ese mercado con un motor de 1.200cc y cuatro cilindros. Un año después se lanza la versión de cuatro puertas y un motor más potente, pero es en 1969 cuando se rediseña el coche y se ofrece con motores más potentes. Aparece por primera vez la versión LC GTR XU-1, pero para el Bathurst, Holden crea una versión LJ GTR XU-1 de 3.300cc con 6 cilindros en V y triple carburador Stromberg de 1. 3/4 pulgadas con caja de cambios de 4 velocidades. Fue un coche que presumió de sus virtudes en el paso por curva, mostrando una agilidad y una facilidad para la conducción muy marcadas, en un peso muy contenido dentro de un diseño de cotas reducidas que facilitaba la demostración de sus notables prestaciones, por el contrario, se veía perjudicado por una potencia menor que la del resto de sus competidores, especialmente el Ford Falcon, gran dominador de las carreras de la época. Sin embargo, fue un coche que supo hacerse un hueco en las carreras y sus éxitos le sirvieron para ser apodado “el matagigantes”. El modelo LJ dejó de fabricarse en 1976, pero la producción del Torana en otras versiones continuó hasta 1980. Fue uno de los coches más vendidos de la marca en toda su historia.
El circuito
Otro de los convidados de esta entrada es el circuito de Mount Panorama, situado en la región de Bathurst en Nueva Gales del Sur, Australia, a 200km de Sydney, circuito con mucha tradición deportiva que se inauguró en 1938. Nació de una iniciativa que surge en 1930 cuando el ayuntamiento de Bathurst decide construir un recorrido panorámico para atraer a los turistas. Se financió con dinero público estatal, con objeto de proporcionar empleo a muchos de los trabajadores que tras la Gran Depresión se veían en el paro (Igualito que aquí, ¿eh?). La historia del lugar de construcción del circuito cuenta cómo el guerrero Wiradjuri Wahluu fue asesinado por su hermano mayor en la pujanza por conseguir los favores de una jovencita (Válgame Cristo… ¡qué raro! No hay refrán más acertado que el de las carretas…). La sangre de Wahluu se derramó por el suelo y al dios Biame se le hizo bola, puesto que se trataba de un lugar sagrado (con la iglesia hemos topado). Biame ultrajado y enfurecido se dedicó a matar mosquitos a cañonazos, es decir, que provocó que el volcán entrara en erupción, derramando una montaña de lava que cubrió por completo al pobre Wahluu (muerto y enterrado…), con el tiempo la lava se enfrió y lo que quedó se convirtió en la montaña. Como todas las historias de esta índole, podemos encontrarle un montón de agujeros argumentales, pero en fin, así es la religión, o te la crees o no te la crees para nada… Posteriormente la región de Bathurst se denominó “Tierra del oro” debido a que la famosa fiebre del oro australiana nació en esa misma ubicación porque, hasta donde hay constancia, el primer descubrimiento de oro en el país fue allí. Desde entonces se convirtió en lugar de peregrinación para los buscadores de oro e individuos varios…
El caso es que el circuito se empieza a construir en 1936 y como indicaba se inaugura con una carrera de motocicletas el 17 de abril de 1938, pero no es hasta una década más tarde cuando empieza a tomar relevancia a nivel nacional. El gran premio de Australia se empieza a correr en 1938, pero no es hasta su segunda edición en 1947 cuando empieza a albergar mayor difusión. En los años 50 y 60 la pista se convierte en un gran desafío para los pilotos debido a sus pronunciados cambios de rasante y sus curvas cerradas y todos los pilotos quieren ir. En 1963, las 500 millas de Phillip Island se trasladan al Mount Panorama y la carrera comienza a denominarse Hardie-Ferodo 500. Harry Firth y Bob Jane se coronan como los primeros vencedores de la carrera subidos a un Ford Cortina GT.
La carrera
Y así llegamos a 1972, último año en el que se disputa la Hardie-Ferodo 500 con esa denominación y formato. A partir de 1973, se produjeron cambios significativos que desembocaron en el cambio de nombre, entre ellos el de sustitución del sistema de medición, que pasó de millas a kilómetros. El país había adoptado el sistema internacional de medidas abandonando el sistema de medidas imperiales, lo que llevó a los organizadores a modificar la carrera de manera más profunda, ya que se pasó de 500 millas a 1000 Km. (no a 805 Km que sería lo lógico, pero 1000 Km parecía más fácilmente vendible que 805). También se incluyó la figura de un copiloto que acompañara al piloto durante la carrera, además de otros cambios menos significativos.
El 1 de octubre de 1972 se disputó en el circuito Mount Panorama de más de 6.200 metros de longitud la última Hardie-Ferodo 500, antes de pasar a denominarse 1000 Kilómetros de Bathurst. Era la carrera de resistencia más importante del continente y celebraba su décima edición siendo, sin duda una edición realmente memorable, y no por lo que podría pasar en la pista, que también, si no sobre todo por la climatología. Era la primera vez que se corría con lluvia durante gran parte de la carrera. El canadiense Allan Moffat partía como favorito después de vencer las dos ediciones anteriores en su Ford Falcon, no en vano había conseguido la pole position, pero tuvo una carrera difícil tras trompear por la lluvia su Ford Falcon Works Phase III en Sulman Park, en la cima de The Mountain, penalizar dos veces por arrancar el coche antes de completar el repostaje y más tarde encontrarse con problemas en sus frenos. Solo pudo hacer noveno a más de 8 vueltas del líder, aun así, le dio para marcar la vuelta rápida de carrera. Colin Bond, vencedor en 1969 volcó su Holden Torana en la vuelta 3 cuando ocupaba la cuarta plaza, Fred Gibson, que consiguió la victoria en 1967 tampoco pudo llegar a la meta puesto que su Ford Falcon también quedó patas arriba en la curva de McPhillamy Park cuando trataba de adelantar a un doblado bajo la lluvia en la vuelta 22.
El caso es que en las primeras vueltas Moffat peleaba con Peter Brock por el liderato, y su Falcon, más potente, parecía que se iba imponiendo al Holden Torana LJ GTR XU-1 del australiano, que había arrancado desde la quinta plaza y estaba más preocupado de defenderse de los ataques de John French que con otro de los Falcon GT-HO Phase III, casi idéntico al de Moffat, trataba de empujarle a cometer un error. Después de los incidentes Peter Brock quedó en cabeza de carrera sorprendiendo a propios y extraños con su Holden de menor potencia, manteniendo la primera plaza durante casi toda la carrera y ampliando la ventaja sobre el de Queensland, quien había perdido empuje y perdía fuelle a medida que pasaban las vueltas, sin que tampoco le sirviera la penalización de un minuto que sufrió Brock por el mismo problema que Moffat al repostar: arrancar el coche antes de terminar el repostaje, algo que estaba prohibido. Doug Chivas lideraba en tercera posición el primero de los Chrysler Valiant Charger pero a más de una vuelta del líder. Brock consumía las vueltas como un reloj sin cometer ni un solo error durante toda la carrera demostrando que con un coche menos potente se podía conseguir una gran victoria. También fue la primera victoria para el Holden Torana en la carrera por lo que la alegría fue inmensa para todo el equipo HDT (Holden Dealer Team).
El Piloto
Y es que Peter Brock es de esos pilotos que aunque su palmarés es muy amplio no goza de la notoriedad que han tenido otros, quizás menos galardonados y quizás se deba a que está al otro lado del planeta. (Sí, sigo pensando que España es el ombligo de nuestra querida Tierra y que todo lo demás son las afueras…) Y no es porque fuera el último piloto que en solitario ganara la Hardie-Ferodo 500 y tampoco porque repitiera triunfo 8 veces más de las cuales 7 fueron en un periodo de 10 años y tampoco porque además de Bathurst también triunfara en otras 9 ocasiones en la carrera de turismos Sandown 500, en total consiguió la victoria en 37 carreras en los campeonatos australianos de turismos / V8 Supercar, un récord que solo se pudo superar en 2007 por Mark Skaife, simplemente es que se le consideró un piloto que únicamente competía en competiciones de turismos y que no tenía la suficiente pericia como para hacerlo en otras categorías, incluso habiendo participado otras carreras con bastante solvencia.
Peter Geoffrey Brock, apodado el “Rey de la montaña” por sus 9 victorias en el Mount Panorama, nació un 26 de febrero de 1945 en el Hospital Epworth, Richmond, Victoria un suburbio (en el buen sentido) de Melbourne, cerca de donde vivía la familia. Se crió en la ciudad rural (hoy un barrio de Melbourne) de Hurstbridge, y fue su residencia durante toda su vida. Siendo muy joven compró su primer coche, un Austin 7, al cual los frenos le habían abandonado hacía tiempo y fue la escuela de conducción perfecta para desarrollar su talento. Hacia 1965 hizo el servicio militar dentro del cuerpo médico en el cuartel de Blamey, en Wagga Wagga, Nueva Gales del Sur y fue destinado a Vietnam en el programa del estado de envío de reclutas. Allí se dedicó a conducir ambulancias echando carreras alrededor de la base. Durante 1966 tuvo la oportunidad de acudir como espectador a Bathurst para ver una carrera y le emocionó tanto que junto con su hermano Phil decidieron ser pilotos de carreras. Con los años Phil le haría de copiloto en dos ocasiones en los 1000Km de Bathurst.
Tras un par de años compitiendo en carreras locales hizo su debut en 1969 en la Bathurst de 1969 en un Holden HT Monaro GTS 350 junto a Des West terminando en tercera posición detrás de Colin Bond y Tony Roberts. Y en 1972 despegó definitivamente con la victoria en la misma carrera al volante de Holden Torana LJ GTR XU-1 motivo de esta entrada. A partir de ese momento comenzó una carrera de éxitos ya comentados anteriormente, pero también participó en otras disciplinas como las carreras de monoplazas del campeonato australiano de Fórnula 2. Subido a un Ford Birrana 273 consiguió el octavo puesto en el campeonato logrando un mejor segundo puesto en Oran Park (Sydney). Mucho más tarde se montó en un Ralt RT4 en una prueba para participar en el campeonato de pilotos de ese mismo año y en el Gran Premio de Australia logrando buenos tiempos en Calder Park, pero eran demasiadas pruebas que muchas veces coincidían con las del campeonato de turismos que no quería abandonar, por ello, su incursión en los monoplazas no terminó de cuajar.
Si a Brock se le relaciona con Holden por sus cuarenta años de relación, no deja de ser cierto que también coqueteó con otras marcas en competición, como BMW, con la que corrió subido a un M3 durante 1988 consiguiendo una única victoria en la Pepsi 250 de Oran Park. Durante ese mismo año también pilotó un Ford Falcon XF V8 en la AUSCAR, pero su paso por las Superspeedway fue muy breve. En 1989 y 1990 condujo un Sierra RS500 sin demasiado éxito, que unido al elevado coste de pilotar estos Sierra le llevó a hacer las maletas para participar en carreras como las 12 horas de Eastern Creek al volante de un Volvo 850, coche con el que también participó en el Campeonato australiano de Super Touring, ocupando la sexta plaza al final del campeonato y obteniendo un segundo puesto como mejor resultado en Lakeside, en Brisbane.
Brock también participó lejos de su Australia natal, comenzando su periplo en 1971 en la carrera de turismos Guía que se corría en Macao, al volante de un Holden LC Torana GTR XU-1 de producción en serie con el que consiguió una segunda plaza. A las 24 horas de Le Mans acudió tres veces, una en 1976 con un BMW 3.0CLS del Team Brock que adquirió en Sudáfrica con el que después de 17 horas tuvo que abandonar por bondad de la junta de la culata, que decidió explotar, la segunda, en 1981 sobre un Porsche 924 GTR junto a Colin Bond y Jim Richards, aunque en los entrenamientos fue nombrado piloto reserva, algo que no le hizo ninguna gracia. Debido a ello no pudo participar en la carrera.
Y la tercera vez que Brock acude a Le Mans lo hace de la mano de John Fitzpatrick, quien desafió al australiano a competir con los mayores. Brock alquiló un Porsche 956B (chasis 102) bastante pocho al propio Fidpatrick en 1984. Junto a Larry Perkins llegaron en el puesto 21 en los 1000Km de Silverstone, con muchos problemas en una suspensión que se había roto. Ya en Le Mans los mismos protagonistas llegaron a ponerse quintos, pero en la vuelta 145 un accidente les dejó fuera de carrera. Brock también participó en las 24 horas de Spa de 1977 consiguiendo un más que meritorio segundo puesto pilotando un Vauxhall Magnum con el piloto británico Gerry Marshall de compañero.
Para muchos fue una sorpresa ver cómo Brock conseguía la victoria en el Repco Round de 1979 montado en un Holden VB Commodore. Un rally de resistencia que recorría las carreteras de la Australia perimetral con algunas secciones de caminos de tierra completamente diferentes a las carreras de circuito donde se hizo famoso. Pero Brock tenía experiencia en este tipo de carreras por sus participaciones en carreras de rally y rally cross de principios de los 70. Brock se retiró de las carreras a tiempo completo después de la temporada de 1997, aunque siguió participando en carreras puntuales hasta que en 2006, disputando la Targa West sobre un Daytona Sportscar (un Shelby Daitona Coupe a la australiana) sufrió un grave accidente del cual no pudo recuperarse de sus heridas, falleciendo el 8 de septiembre de 2006 a los 61 años.
Brock trató de utilizar siempre el dorsal número 5 desde mediados de los 70 en sus coches de carreras como gesto de colaboración con las autoridades victorianas con objeto de concienciar a la población de la peligrosidad de la conducción bajo los efectos del alcohol. La tasa de alcoholemia en Australia era del 0,05% de alcohol en sangre.
Holden Torana LJ GTR XU-1 Scalextric Hornby
La Scalextric británica, Superslot en España, vuelve a deleitarnos con una reproducción memorable, la correspondiente al Holden Torana LJ GTR XU-1 con el que Peter Brock consiguió la victoria en la Hardie-Ferodo 500 de 1972. Una reproducción limitada y exclusiva para el mercado australiano pero que he podido conseguir en una tienda americana situada en El Segundo, California, lo que pone en duda la exclusividad o no…
Lo que ofrece este coche está dentro de lo que Scalextric inglés ofrece habitualmente en sus modelos. Una gran calidad tanto en la reproducción en sí como en los detalles que la componen. Me gustan especialmente los tiradores de las puertas y los marcos de las ventanas.
Y es que disfrutar de las virtudes que ofrece este Holden Torana LJ GTR XU-1 es una auténtica delicia. Tanto el molde, que no desmerece para nada la reproducción como la decoración está finalizada con mucha precisión.
Tras observar el aspecto general del coche, como siempre, mi primera parada la hago en el morro del coche. Un frontal que está muy bien realizado pero no tan bien terminado. Noto que la punta de flecha que corona el centro del frontal se muestra demasiado marcada, en el coche real no se veía tan extravagante, o al menos, a mi parecer es así. También observo que el parachoques está un pelín inclinado, pero eso puede ser algo únicamente de mi unidad y es un detalle menor.
El retrovisor exterior es muy acertado.
La zaga, por el contrario es una delicia, si acaso destacar únicamente que al punto central se le podía haber añadido una calca con el logotipo que debería tener. Todos los demás elementos se muestran con orgullo y están realmente muy logrados.
Una vez más, las llantas destacan por la maestría habitual que caracteriza al fabricante británico, que parece que le ha cogido el truco a este elemento y cada día trata de superarse. Tal vez se vean un tanto pequeñas, pero no podría asegurarlo, quizás sean cosas mías…
El interior, es la parte más débil de la reproducción. Se muestra muy pobre, aunque tiene algunos elementos bastante correctos; el volante a la derecha, los limpias en la buena dirección y bien detallados, el piloto con el casco rojo al igual que en el coche real, pero me falta la chispa que proporciona un interior con unos acabados más trabajados. Le falta mucho cariño en este aspecto. Tampoco entiendo la bandera argentina en el parabrisas. En todas las imágenes que he visto del coche en carrera no figura en ninguna.
Los bajos de este Holden Torana LJ GTR XU-1 son los típicos de Scalextric inglés. El niño no va a ser de matrícula de honor y tampoco de notable, nos conformaremos con un 5 pelado, aunque si no le quitamos el imán, el niño puede copiar de la chuleta…
La última vuelta
Llevaba tiempo queriendo homenajear en una entrada a la Bathurst 1000 y este maravilloso Holden Torana LJ GTR XU-1 me ha brindado la oportunidad de hacerlo y poder contar un poquito, muy por encima, lo genial que era el automovilismo australiano, lamentablemente, muy desconocido en Europa. Muchas de las carreras australianas de turismos de épocas pasadas son memorables y si podéis echarle el ojo a alguna no perdáis la oportunidad porque son extremadamente divertidas.
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