Porsche 550 Coupé Carrera Panamericana 1953

Una de las tres grandes carreras de coches de principios de los 50 fue la carrera Panamericana, que junto con Le Mans y la Mille Miglia se caracterizaban por su dureza extrema. La Panam nació en 1950, gracias a la iniciativa del gobierno mexicano, abanderado por el presidente de la República: Miguel Alemán Valdez y del ministro de Comunicaciones, Agustín García López, para conmemorar la inauguración de la recién construida Carretera Panamericana, que comenzó sus obras en 1923 (no está terminada… decimos de las obras de Madrid…) y fue concebida para recorrer toda América de norte a sur, nace en Alaska y acaba en Argentina, pero la parte que nos interesa para esta entrada nacía cerca de El Paso, en Texas y recorría México de norte a sur para terminar en la frontera con Guatemala. La carrera discurriría íntegramente por el tramo mexicano, desde Ciudad Juárez hasta la frontera con Guatemala y aunque el primer año no despertó mucho interés internacional, en sus siguientes ediciones se convirtió en un evento muy relevante. Nuestro Porsche 550 Coupé fue uno de los participantes de la edición de 1953 y cosechó buenos momentos…

Para la edición de 1953, la carrera era un evento ya consolidado al nivel de las dos grandes y para la IV edición se decidió invertir el trazado. Los 3076 kilómetros comenzarían en Tuxtla Gutiérrez, junto a la frontera con Guatemala y finalizarían con la disputa del último tramo entre Chihuahua y la Ciudad de Juárez.

El reglamento también presentaba algunas modificaciones y agrupaba a los coches en varias categorías: Sport de gran cilindrada, donde se incluían los coches más potentes europeos, presuntamente y de facto dominadores de la carrera, y de pequeña cilindrada (hasta 1.600cc) donde se incluía a nuestro protagonista, el Porsche 550 Coupé; Turismos internacionales, entre los que figuraban los grandes y potentes V8 de 235CV americanos como Lincoln o Chrysler, los cuales, debido a su gran peso, sus suspensiones y ruedas sufrían mucho por la dureza de la prueba y Turismos especiales, que incluían a los americanos de Ford, Chevrolet, etc.

En la categoría de Sport de gran cubicaje se agrupaban la mayoría de los vehículos europeos, siendo Lancia la que hizo la apuesta más grande para llevarse la victoria. Llegaron a la carrera desplegando 5 modelos de los D-23 y D-24 equipados con motores de 3000 y 3300cc que producían 235/240 CV de potencia; al volante, las figuras más internacionales, como Juan Manuel Fangio junto a Gino Bronzoni, Piero Taruffi con Luigi Maggio, Felice Bonetto, Eugenio Castelloti junto a Carlo Luoni y Giovanni Bracco, sumando además 30 mecánicos, un camión que podía hacer las veces de taller y un avión propio. Ferrari también participó inscribiendo algunos 375 de diferentes versiones: Plus Berlinetta, MM, etc. con motores hasta de 4.5 litros y 330 CV. Entre sus pilotos figuraba la estrella del momento: Umberto Magioli junto a Piero Cassani. Los franceses de Gordini aterrizaban en la carrera con un gran despliegue técnico y se presentaban con los Gordini T24S de 3 litros oficiales que conducían Jean Behra y Jean Lucas y Talbot presentaba su recarrozado Talbot-Lago T26GS en manos de Louis Rosier.

Porsche, ya en el grupo “Sport” de coches hasta 1.600cc, en un despliegue sin precedentes, inscribía dos Porsche 550 Spyder con Karl Kling, quien logró la victoria en la edición anterior para Mercedes y Hans Herrmann, dos Porsche 356, en el primero con Guillermo Suhr Contreras junto a Alfonso Aguilar y en el otro Manfredo Lippman como protagonistas y los Porsche 550 Coupé que merecen una consideración aparte:

Huyendo de su Checoslovaquia natal y de los horrores de la segunda guerra mundial Jaroslav Juhan (Praga 1921) se enamoró de Guatemala cuando hacía escala para dirigirse a Estados Unidos y decidió establecerse en el país centroamericano donde adoptó su nacionalidad. Su gran conocimiento sobre motores le llevó a trabajar en la industria de la maquinaria de construcción de carreteras, pero fue su amor a los coches lo que le llevó a convencer a su jefe para importar unos “pequeños deportivos muy fiables”, los deportivos de un amigo suyo llamado Ferry Porsche (me suena de algo…) Así fue como Porsche aterrizó en Guatemala.

Más tarde, para la carrera Panamericana de 1953, Juhan sabía que los Porsche 550 Spyder eran superiores a los Coupé en aerodinámica, solo los resultados en Le Mans de los dos 550 Coupé le hizo negociar con Ferry Porsche para adquirirlos junto a un Porsche 356 al que le llamaban “Lata de aluminio” por tener su librea de ese material. Tuvo que lidiar también con el presidente de la República, Jacobo Árvenz Guzmán, quien consideraba que los Porsche eran coches para jugar (políticos… en fin…) y que por ello no se podían considerar material deportivo. Después de conseguir convencerlo, Juhan consiguió importar los coches e inscribirlos en la IV Carrera Panamericana. Uno con dorsal 154 conducido por él mismo junto a Antonio Asturias Hall como copiloto y el segundo con el dorsal 152 pilotado por un guatemalteco de cuna, que al volante de los pesados y potentes coches norteamericanos competía en las calles pavimentadas de la Ciudad de Guatemala y que respondía al nombre de José Eliseo Herrate Ariano, aunque que todos llamaban “Chepito” y quien tuvo de copiloto a Carlos González.

Una vez metidos en harina, la organización concedía a los coches oficiales 3 horas de trabajo al día, medida que no sentó muy bien a los participantes privados. Pero de lo que ocurría alrededor de la carrera, lo más relevante era la crítica de la prensa de la época, que trataba de poner de manifiesto (con toda la razón) la inseguridad de la prueba: “Si no se limita la potencia de los coches, la carrera será una sangría”. Y por supuesto ocurrió lo que nunca debería ocurrir en una prueba automovilística. A poco de empezar, un grupo de seis personas que auxiliaban a un participante que había sufrido un accidente fueron arrollados por el coche que venía detrás con resultado fatal para todos ellos. Desde ese instante el ejército recibió la orden de disparar a cualquier persona o animal que cruzara la calzada (una idea excelente, si no mueren arrollados por los coches ¡que se les dispare hasta morir!) Cruzando el pequeño pueblo de Silao, Felice Bonetto perdió la vida al perder el control de su Lancia y golpearse con un poste de electricidad. Un soldado allí apostado no permitió a los sanitarios cruzar la carretera para socorrerlo amenazándolos con su arma y el desdichado Bonetto permaneció entre el amasijo de hierros del coche durante varias horas. Se decretó que la muerte de “Il Pirata” había sido en el acto, pero eso es algo que nunca sabremos. No solo murieron Bonetto y seis espectadores, dos pilotos más fallecieron en la prueba: Antonio Stagnoli y su copiloto Giuseppe Scotuzzi perdieron la vida en un accidente durante la primera etapa. La prensa sentenció a la Panamericana argumentando que no era una carrera, sino un “matadero” con tres pilotos y seis espectadores muertos.

Sin embargo, la panamericana de 1953 fue una de las ediciones más recordadas por su emoción hasta el final. Los Lancia eran los favoritos, sin duda, además de sus potentes y equilibrados coches contaban con los nuevos neumáticos Pirelli que eran capaces de mantenerse fuertes durante 2500 km en un terreno en su mayoría de tierra a más de 200 km/h. En terrenos montañosos Bonetto lideraba la carrera dejando detrás a los otros Lancia y al Gordini de Behra, quinto clasificado a más de 9 minutos. El único peligro que tenían los italianos para conseguir el triunfo final era la competencia entre ellos mismos. Taruffi y Bonetto protagonizaron una gran pelea por la cabeza de carrera arriesgando en todos los puntos de la carretera, incluyendo aquellos que tenían marcados como muy peligrosos con un código secreto en sus notas. Maglioli y su Ferrari, llegaba a Puebla tratando de alcanzar a los Lancia, pero su 375MM pesaba demasiado y le costaba trazar correctamente las rápidas curvas de la carretera.
Los dos Porsche 550 Spyder de Kling y Herrmann hasta la mitad de la segunda etapa llevaban una carrera impecable liderando la clasificación Sport de hasta 1.600cc, pero tuvieron que abandonar la carrera antes de llegar a Puebla, uno por reventar la transmisión, avería que ni el más famoso mecánico de Porsche: Herbert Linge, fue capaz de arreglar, y el otro por un vuelco. Hartman se tenía que pellizcar para creerse que lideraba la prueba al volante de su lento Borgward.

En ciudad de México, Bonetto aventajaba a Taruffi en 41 segundos, Fangio, más atrás se mantenía a la expectativa, sobre todo después del susto que se llevó cuando un mecánico le cerró mal la tapa del depósito de aceite ubicado cerca de la rueda trasera, este comenzó a salirse y a duchar el neumático que perdió tracción e hizo que el Chueco perdiera el control golpeando una piedra que le desalineó el eje trasero, aunque más tarde pudo arreglarlo. Maglioli mantenía el tipo esperando las largas rectas en terreno llano para exprimir la potencia de su Ferrari. La desgracia para Bonetto ocurrió entre Ciudad de México y León al cruzar el pueblo de Sileo. Taruffi que venía muy cerca rompió las suspensiones delanteras tratando de esquivar los dispersos trozos del Lancia de Bonetto; consiguió llegar al final de la etapa, pero Fangio ya le había rebasado y era el nuevo líder de la carrera. Maglioli era segundo a poco más de un minuto del argentino. Los dos Gordini ya se habían retirado y el vetusto Talbot de Rosier era el único capaz de defender los colores azules de los franceses, aunque sin demasiado éxito.

Ya en la altiplanicie mexicana el Ferrari de Maglioli empezó a brillar, pero un bache le hizo perder una rueda a 200Km/h y gracias a que su freno de tambor era de un tamaño desorbitado pudo librarse de un accidente mucho mayor. El italiano detuvo al Ferrari de su compañero Ricci arrebatándole el volante, pero la organización no le concedió continuar con sus tiempos acumulados, tuvo que asumir los de Ricci, que llevaba una desventaja de más de dos horas, aunque es cierto que desde ese momento hasta el final de la carrera dio una exhibición de pilotaje consiguiendo triunfos en cuatro etapas y batiendo varios récords. Fangio quedó solo en la cabeza y se dedicó a gestionar la ventaja hasta llegar a la meta en primera posición a pesar del empuje de Taruffi, que no pareció seguir fielmente las órdenes de Lancia, quien estableció cómo definitiva para la clasificación final las posiciones que sus coches ocupaban en ese momento. Incluso incluyó a mecánicos como copilotos para asegurar la victoria.

4 Lincoln Capri ocuparon las cuatro primeras plazas de la categoría de Turismos Internacionales, con Chuck Stevenson y Clay Smith como líderes de la prueba, mientras que C.D. Evans y Walter Krause Jr situaron su Chevrolet 210 en primera posición en la categoría de Turismos Especiales.

Nuestros protagonistas tuvieron también una emocionante carrera. Después de la retirada de los 550 Spyder de Kling y Herrmann, habíamos dejado en cabeza a Hartman y su Borgward, quien trató de evitar el adelantamiento de los Porsche 550 Coupé de Juhan y de Herrate, pero no pudo evitar que su coche sufriera un problema mecánico que le dejó fuera de carrera. Desde ese momento Jaroslav ocupó la primera plaza; llegó entre los tres primeros en seis de las ocho etapas y en otra hizo cuarto. Cuando todo el mundo daba por conseguida su más que merecida victoria su Porsche 550 Coupé que ya se había encontrado algo raro en los últimos tramos dijo que no podía más y por un problema eléctrico se detuvo negándose a continuar, dejando a Chepito la victoria en bandeja, el guatemalteco no defraudó y cruzó la meta liderando su categoría, dándole el triunfo a los de Stuttgart quienes no dudaron en oficializar la victoria a pesar de que el equipo al que pertenecía el ganador era un equipo cliente.

Manfredo Lippmann subido a su Porsche 356 dio guerra, pero al igual que Jerry, no pudo terminar y quedó fuera, esta vez por elegir mal los neumáticos. Por su parte, Guillermo Suhr en su “lata de aluminio” cometió algunos errores y su vehículo tuvo algunos fallos, lo que provocó que excediera el tiempo permitido llegando fuera de control a León y quedando fuera de carrera por exceso de penalizaciones. El 23 de noviembre de 1953, después de cuatro días y más de 3.000Km, con el dorsal 152, José Eliseo Herrate Ariano “Chepito” al volante del Porsche 550 Coupé logró el primer lugar dentro de la categoría Sport hasta 1.600cc y el 32º de la clasificación general de la Carrera Panamericana de 1953

Porsche 550 Coupé Carrera Panamericana 1953 Top Slot

Después de algunos años la española Top Slot ha vuelto a crear una colección muy apetecible para los aficionados. Se trata de una serie limitada de 200 coches por referencia fabricados en resina que reproducen algunos de los más míticos Porsche de la historia y este Porsche 550 Coupé, participante de la carrera Panamericana de 1953 al volante de José Herrate junto a Carlos González es su primer modelo.

Y aunque la reproducción es bastante fidedigna refleja varios errores, siendo la no presencia del copiloto o navegante la más relevante de ellos. Por lo demás la resina se muestra con calidad notable y teniendo en cuenta la dificultad de modelaje que presenta este Porsche 550 Coupé hay que decir que el producto está muy bien resuelto.

La pintura es excelente, perfectamente uniforme y sin aguas, las calcas se ven perfectamente definidas y con gran calidad, los colores que las conforman están muy bien terminados, sin transparencias, o efectos raros.

Es difícil retirar la vista del frontal, todos sus elementos son muy vistosos y dejan un buen sabor de boca, pero el modelado no parece estar bien, los faros sobresalen por delante de la carrocería, sin embargo en el coche real era al revés, a lo mejor soy yo, pero me resultan muy raros. Lo mismo ocurre con el limpiaparabrisas, que debería mirar en el otro sentido.

Me surge también una duda que agradecería que alguien me la pudiera resolver, y es que la disposición de las tiras que protegen los faros en rejilla, o grid, que se dice ahora… solo las he visto en fotografías del coche con dorsal 154, el de Juhan, pero en el 152, el de Herrate, siempre las he visto en disposición de estrella. Cierto es que me apasiona el detalle de cómo las cintas en su parte final se adhieren a la chapa desviándose de la línea que marcan sobre la tulipa, como ocurriría en un coche de verdad. No considero que sea ningún error, entiendo que las cambiarían varias veces durante la carrera y que no siempre se pondrían de la misma manera, pero es una duda que me gustaría aclarar. También he visto imágenes donde se ven protegidos el resto de luminarias delanteras, al igual que el color de los faros pequeños tampoco me cuadra…, pero esto pueden ser obsesiones mías…

Sin embargo, la zaga se muestra con generosidad, siendo uno de los elementos del coche que te obligan a buscar ángulos de visión para sacarle todo el jugo. A mí me parece una gran zaga que ensalza la del modelo real.

Las llantas también se muestran orgullosas, el color negro de las tuercas, decentemente aplicado, es un detalle más que ensalza su belleza.

El interior es realmente difícil de acceder para observarlo. Además de la falta de copiloto ya mencionada, me parece que hay una gran falta de decoración. Hoy en día creo que no basta con un interior con cierto troquelado, falta también una elegante mano de pintura en los relojes o en su defecto unas calcas que lo engrandezcan, aparte de que el piloto no parece haber superado la era de Exin y parece sufrir de un grado alto de hepatitis. Algo por el que algunos fabricantes más generalistas en plástico ya apuestan. El retrovisor interior sí que es un gran detalle. Entiendo que son estos detalles los que encarecen el producto, si no se dan, hace que el coche parezca demasiado caro para lo que ofrece.

El coche también muestra algunos acabados sobresalientes como las parrillas de las tomas de aire, que quizás sean de lo mejor de la reproducción, aunque a mi unidad le ha faltado algo de cariño para centrarlas a la perfección. Nada demasiado importante.

De lo que no cabe duda es de que el coche no se va a salir de la pista. Sus imanes tanto por delante del motor en posición longitudinal, como el que se sitúa en posición trasera tienen una adherencia a la pista fuera de lo común, cuesta mover el coche una barbaridad y eso que solo lo he movido con la mano para hacer las fotos…

La última vuelta.

Siempre es una gran noticia cuando un fabricante como Top Slot vuelve al cuadrilátero para boxear con sus competidores y más cuando dicho fabricante es uno de los aspirantes al título. Creo que todavía tienen margen de mejora, errores como la falta del copiloto no se pueden consentir, al final se trata de documentarse bien y conocer un poco la carrera a la que quieres homenajear. Por precio, que no es barato (135 euros me ha costado), esos elementos deberían estar incluidos sin falta. Esperemos que, de una vez, los fabricantes se documenten como deben y no con dos fotos en internet, que es lo que parece.